Jarkko Rantalan (WSP Finland Oy) ja Janne Olinin (Aalto yliopisto) esitelmät palkittiin parhaina Väylät & Liikenne -tapahtumassa

Väylät & Liikenne –virtuaalitapahtuman (15.-16.3.2021) parhaat esitelmät on palkittu.  Palkinnot jakoi johtaja Emil Matintupa Ramboll Finland Oy:stä ja päivien järjestelytoimikunnan puheenjohtaja, toimitusjohtaja Nina Raitanen Suomen Tieyhdistyksestä.

Parhaana esitelmänä palkittiin ”Rautatieliikenteen uusi aika – rataverkon kokonaiskuva tulevaisuuden toimintaympäristössä” kirjoittajanaan Tkt yksikönpäällikkö Rantala Jarkko, WSP Finland Oy:stä.  

Miten sekaliikenneradoilla operoitavalla rataverkolla saadaan yhdistettyä tehokas ja hyvän palvelutason tarjoava henkilöliikenne sekä elinkeinoelämän kuljetustarpeisiin vastaamisen kautta varmistettua Suomen vientitulon jatkuvuus ja positiivinen kehitys? Rantala pohtii esitelmässään.

Suomessa on juuri nyt oikea aika pohtia rataverkkoa kokonaisuutena strategisella tasolla. Useat megatrendit luovat paineita rautatieliikenteen kehittämiselle sekä henkilö- että tavaraliikenteessä, Rantala toteaa

Esitelmä lisää liikennesektorin asiantuntijoiden, suunnittelijoiden ja päättäjien ymmärrystä raideliikenteen kokonaiskuvasta ja antaa perspektiiviä kuumana käyvän raideinvestointikeskusteluun.   Esitelmä antaa arvokkaita eväitä rakentavaan raideliikenteen kehittämiseen. Järjestelytoimikunta pitää tärkeänä, että liikenteen ja infrastruktuuriin kehittämisessä otetaan suomalaisen elinkeinoelämän kilpailukyky globaaleilla markkinoilla.

Esitelmän sisältö tuo näkyville raideliikenteestä käytävässä julkisessa keskustelussa vähemmän esillä olleita näkökulmia, Nina Raitanen kiittelee.  

Alle 30-vuotiaiden sarjassa parhaana esitelmänä palkittiin ”Automatisoidun joukkoliikenteen lähitulevaisuus Helsingissä” Janne Olin, Aalto Yliopisto.

Tieliikenteen automatisaatio vaikuttaa etenevän yhteiskunnassa vääjäämättä: joka vuosi järjestetään yhä suurempi määrä itseohjautuvilla ajoneuvoilla liikennöitävien joukkoliikennepalveluiden pilottikokeiluja, autovalmistajat tuovat automaatioteknologiaa hyödyntäviä ajoneuvoja markkinoille, ja kaupungitkin ovat ottaneet automaation osaksi tulevaisuuden strategioitaan. Kaikesta huolimatta on yhä hyvin epäselvää, millaista tulevaisuuden automaattinen liikenne on, ja miten se tulee vaikuttamaan ihmisten jokapäiväiseen elämään, Olin kirjoittaa.

Esitelmä on mielenkiintoinen ja se herättää ajattelemaan ihmistä joukkoliikenteen käyttäjänä liikenteen automatisaation lisääntyessä, toteaa Emil Matintupa, Ramboll Finland Oy:stä.

 

Väylät & Liikenne -päivät ovat loistava foorumi tuoda esiin alaa koskettavia teemoja jotka kaipaavat osakseen moniäänisempää keskustelua, kertoo järjestelytoimikunnan puheenjohtaja Nina Raitanen Suomen Tieyhdistyksestä.

 

 

Lisätietoja: Liisa-Maija Thompson, Suomen Tieyhdistys p. 040 567 4999.

Väylät & Liikenne Järjestelytoimikunta2021 I Ari Vandell, Tampereen kaupunki I Emil Matintupa, Ramboll I Harri Vitikka, Pirkanmaan ELY-keskus I Johanna Vilkuna, Kuntaliitto I Jorma Mäntynen, WSP I Juha Laurila, Infra ry I Juha Sammallahti Pirkanmaan ELY-keskus I  Kaisa Kuukasjärvi, LVM I Katri Eskola, Väylävirasto I Laura Järvinen, Sitowise I

Leena Korkiala-Tanttu, Aalto yliopisto I Marko Forsblom, ITS-Finland I Mikko Inkala, Afry I Nina Raitanen, Suomen Tieyhdistys I Sami Kiiskinen, Finavia I Timo Tirkkonen, Väylävirasto I Ville Lehmuskoski, Helsinki I

Rantala Jarkko, WSP Finland Oy: Rautatieliikenteen uusi aika – rataverkon kokonaiskuva tulevaisuuden toimintaympäristössä

Jarkko Rantala, TkT, Yksikönpäällikkö, WSP Finland Oy

Väylät & Liikenne –virtuaalitapahtuman (15.-16.3.2021) parhaat esitelmät on palkittu.  Palkinnot jakoi johtaja Emil Matintupa Ramboll Finland Oy:stä ja päivien järjestelytoimikunnan puheenjohtaja, toimitusjohtaja Nina Raitanen Suomen Tieyhdistyksestä.

 

Parhaana esitelmänä palkittiin ”Rautatieliikenteen uusi aika – rataverkon kokonaiskuva tulevaisuuden toimintaympäristössä” kirjoittajanaan Tkt yksikönpäällikkö Rantala Jarkko, WSP Finland Oy:stä.  

 

• Miten sekaliikenneradoilla operoitavalla rataverkolla saadaan yhdistettyä tehokas ja hyvän palvelutason tarjoava henkilöliikenne sekä elinkeinoelämän kuljetustarpeisiin vastaamisen kautta varmistettua Suomen vientitulon jatkuvuus ja positiivinen kehitys? Rantala pohtii esitelmässään.

 

• Suomessa on juuri nyt oikea aika pohtia rataverkkoa kokonaisuutena strategisella tasolla. Useat megatrendit luovat paineita rautatieliikenteen kehittämiselle sekä henkilö- että tavaraliikenteessä, Rantala toteaa

 

Esitelmä lisää liikennesektorin asiantuntijoiden, suunnittelijoiden ja päättäjien ymmärrystä raideliikenteen kokonaiskuvasta ja antaa perspektiiviä kuumana käyvän raideinvestointikeskusteluun.   Esitelmä antaa arvokkaita eväitä rakentavaan raideliikenteen kehittämiseen. Järjestelytoimikunta pitää tärkeänä, että liikenteen ja infrastruktuuriin kehittämisessä otetaan suomalaisen elinkeinoelämän kilpailukyky globaaleilla markkinoilla.

 

• Esitelmän sisältö tuo näkyville raideliikenteestä käytävässä julkisessa keskustelussa vähemmän esillä olleita näkökulmia, Nina Raitanen kiittelee.  

 

Alle 30-vuotiaiden sarjassa parhaana esitelmänä palkittiin ”Automatisoidun joukkoliikenteen lähitulevaisuus Helsingissä” Janne Olin, Aalto Yliopisto.

 

• Tieliikenteen automatisaatio vaikuttaa etenevän yhteiskunnassa vääjäämättä: joka vuosi järjestetään yhä suurempi määrä itseohjautuvilla ajoneuvoilla liikennöitävien joukkoliikennepalveluiden pilottikokeiluja, autovalmistajat tuovat automaatioteknologiaa hyödyntäviä ajoneuvoja markkinoille, ja kaupungitkin ovat ottaneet automaation osaksi tulevaisuuden strategioitaan. Kaikesta huolimatta on yhä hyvin epäselvää, millaista tulevaisuuden automaattinen liikenne on, ja miten se tulee vaikuttamaan ihmisten jokapäiväiseen elämään, Olin kirjoittaa.

 

• Esitelmä on mielenkiintoinen ja se herättää ajattelemaan ihmistä joukkoliikenteen käyttäjänä liikenteen automatisaation lisääntyessä, toteaa Emil Matintupa, Ramboll Finland Oy:stä.

 

• Väylät & Liikenne -päivät ovat loistava foorumi tuoda esiin alaa koskettavia teemoja jotka kaipaavat osakseen moniäänisempää keskustelua, kertoo järjestelytoimikunnan puheenjohtaja Nina Raitanen Suomen Tieyhdistyksestä.

 

Lisätietoja: Liisa-Maija Thompson, Suomen Tieyhdistys p. 040 567 4999.

Väylät & Liikenne Järjestelytoimikunta2021 I Ari Vandell, Tampereen kaupunki I Emil Matintupa, Ramboll I Harri Vitikka, Pirkanmaan ELY-keskus I Johanna Vilkuna, Kuntaliitto I Jorma Mäntynen, WSP I Juha Laurila, Infra ry I Juha Sammallahti Pirkanmaan ELY-keskus I  Kaisa Kuukasjärvi, LVM I Katri Eskola, Väylävirasto I Laura Järvinen, Sitowise I

Leena Korkiala-Tanttu, Aalto yliopisto I Marko Forsblom, ITS-Finland I Mikko Inkala, Afry I Nina Raitanen, Suomen Tieyhdistys I Sami Kiiskinen, Finavia I Timo Tirkkonen, Väylävirasto I Ville Lehmuskoski, Helsinki I

 

ESITELMÄTIIVISTELMÄT

Rautatieliikenteen uusi aika – rataverkon kokonaiskuva tulevaisuuden toimintaympäristössä” Tkt yksikönpäällikkö Rantala Jarkko, WSP Finland Oy

Suomi on sitoutunut erittäin haasteellisiin päästötavoitteisiin ilmastonmuutoksen torjunnassa ja liikenteellä on siinä suuri rooli. Yhdeksi keskeiseksi ratkaisuksi on esitetty henkilö- ja tavaraliikenteen siirtämistä suurelta osin raiteille. Mutta onko se mahdollista ilman merkittäviä investointeja? Miten sekaliikenneradoilla operoitavalla rataverkolla saadaan yhdistettyä tehokas ja hyvän palvelutason tarjoava henkilöliikenne sekä elinkeinoelämän kuljetustarpeisiin vastaamisen kautta varmistettua Suomen vientitulon jatkuvuus ja positiivinen kehitys? Miten rautatieliikennejärjestelmästä tulisi entistä kilpailukykyisempi? Miten se voisi muodostaa teolliselle tuotannolle kilpailukykyä parantavan toimintaympäristötekijän, joka auttaa suomalaista teollisuutta olemaan maailman huippua tulevaisuuden toimintaympäristössä? Tässä muutamia olennaisia kysymyksiä, joita olisi syytä tuoda mukaan rautatieliikenteen ja ratainfrastruktuurin kehittämiseen liittyvään keskusteluun. Samanaikaisesti teollisuudesta kuuluu viestejä, että ratakapasiteetti on tietyiltä osin jo nykyisessä tilanteessa täysimääräisesti käytössä.

Suomessa on juuri nyt oikea aika pohtia rataverkkoa kokonaisuutena strategisella tasolla. Useat megatrendit luovat paineita rautatieliikenteen kehittämiselle sekä henkilö- että tavaraliikenteessä. Siihen ei ole ainoana ratkaisuna pari tunnin junaa mahdollistavat, mutta kuitenkin taloudellisesti mittavat investoinnit, vaan rataverkkoa tulee tarkastella kokonaisuutena. Siinä on syytä ottaa huomioon, että väestö keskittyy kasvukeskuksiin, mutta elinkeinoelämä käyttää koko Suomen liikenneverkkoa ja kuljetusvolyymiltaan suuria teollisia investointihankkeita sijoittuukin mm. Pohjois-Suomeen. Oleellinen näkökulma onkin, miten saadaan koko rataverkon kapasiteettia lisättyä ja haavoittuvuutta vähennettyä. Rautatieliikennejärjestelmässä erilaisilla kapasiteettirajoitteilla ja ongelmilla on tyypillisesti heijastusvaikutuksia laajasti, pahimmillaan koko rataverkon toimivuudelle.

Rataverkon tarkasteluun liittyy olennaisesti myös liikennemarkkina. Ei ole toista ilman toista. Rataverkkoon panostaminen on välttämätöntä jo nykyisen liikenteen toimivuuden varmistamiseksi ja tehostamiseksi, mutta myös toimivan rautatiemarkkinan kehittämiseksi. Tavaraliikenteen osalta rautatiemarkkinan toimivuuden suhteen hyvä benchmarking -kohde löytyy länsinaapuristamme, Ruotsista. Markkina on siellä suurempi, mutta perusrakenteeltaan sekä elinkeinorakenne että kuljetusjärjestelmät ovat hyvin samantyyppisiä kuin Suomessa sillä erotuksella, että Ruotsi on investoinut jo pitkään merkittävästi ratainfrastruktuuriin ja myös elinkeinoelämän kannalta tärkeisiin kohteisiin. Lisäksi siellä ovat toimivat rautatiekuljetusmarkkinat, jossa yhden suuren kansallisen operaattorin lisäksi toimii parikymmentä pienempää operaattoria ja rautatiekuljetusten palvelurakenne on siten hyvin monipuolinen.

Edellä kuvatussa tilanteessa Suomessa on runsaasti hyödyntämätöntä rataverkkoa, jotka ovat joko suljettu liikenteeltä tai ovat erittäin vähäliikenteisiä. Niitä parantamalla ja käyttöön ottamalla on myös mahdollisuuksia löytää toimintamalleja Suomen rataverkon nykyistä parempaan toimivuuteen nimenomaan verkkona, ei yksittäisinä rataosuuksina. Tämä palvelisi erityisesti elinkeinoelämän kuljetuksia, mutta myös vapauttaisi ratakapasiteettia henkilöliikenteelle nykyisessä tilanteessa ruuhkautuneilla rataosuuksilla. Tätä kokonaisuutta tarkastellaan kahden case-esimerkin kautta. Ensimmäinen on länsirannikon ja itärajan yhdistävä poikittainen ratayhteys, joka muodostaisi monia kuljetusketjuja palvelevan Suomen kehäradan. Toinen case on Itäinen rantarata, joka olisi uusi ratalinjaus. Siinä elinkeinoelämän näkökulma korostuu uusien mahdollisuuksien sekä kytkennän Venäjän rautatiemarkkinaan kautta, mutta myös asutukseen ja sitä kautta henkilöliikenteeseen perustuvana itäisenä merellisenä kasvukäytävänä. Kiinnostavinta näissä on koko rataverkon tarkastelu, uudet näkökulmat keskusteluun ja rautatieliikennemarkkinan kehittymisen kautta Suomen kilpailukyvyn tukeminen tulevaisuuden toimintaympäristössä.

Koronapandemian aika tuo yhden näkökulman lisää tarkasteluun. Tyypillistä ratahankkeiden perusteluille on henkilöliikenteen matka-aikasäästöt. Mutta palautuuko henkilöliikenne ennalleen, kun Koronapandemia on ohitse vai muuttuuko erityisesti työmatkustaminen aikaisempaan? Elinkeinoelämän tavarakuljetukset ovat tässä haastavassa tilanteessa pysyneet kokonaisuutena ennallaan. Tuotelajeissa toki on kysyntämuutoksia ollut maailmanmarkkinoilla ja siten kuljetusten volyymeissa sekä suuntautumisessa, mutta kokonaisuutena tavaraliikenteen kysyntä on ollut normaalia ja osin jopa kasvaneet. Siten voidaan perustellusti kysyä, pitäisikö elinkeinoelämän kuljetustarpeet ottaa nykyistä enemmän huomioon ratainvestointien suunnittelussa ja toteutuksessa? Sillä kuitenkin vaikutetaan Suomen viennin ja koko kansantalouden kehitykseen.

Esimerkiksi Ruotsissa on jo vuosia sitten sanottu ääneen perusajatus, että ruotsalaista suurteollisuutta voidaan auttaa parhaiten olemaan maailman kilpailukykyisintä tulevaisuudessakin investoimalla liikenneinfrastruktuuriin ja siten mahdollistamalla mahdollisimman tehokas logistiikka. Ja tässä kehityksessä rautatieinfrastruktuurilla ja -kuljetuksilla on suuri painoarvo, myös hiilineutraalisuustavoitteiden saavuttamisessa. Tämä edellyttää tuotantorakenteen ja elinkeinoelämän logististen prosessien tuntemusta sekä logistiikan merkityksen tunnistamista kilpailukykytekijänä. Lisäksi teollisuus tarvitsee näkymän pitkäjänteiseen kehittämiseen, koska mikä kuljetusintensiivinen liiketoiminta investoisi sellaiselle alueelle, jossa esimerkiksi raideliikenteen operointi on koko ajan lakkautusuhan alla tai kuljetuskapasiteetti ei ole riittävä. Suupohjan rata on tästä hyvä esimerkki, että elinkeinoelämä kyllä käyttää ratainfrastruktuuria, kunhan se on toimiva. Kyseisellä radalla kuljetusvolyymit ovat kasvaneet viime aikoina hyvin kuormauspaikan raidepituuden lisäämisen myötä. Silti rataa uhkaa sulkeminen seuraavan kerran 2022. Eikö liikenneinfrastruktuurin yksi tarkoitus ole luoda elinkeinoelämälle liiketoimintaympäristön perusedellytyksiä toimia Suomessa ja kun kysyntää on, miksi jokin rataosa on ongelma?

Ainakin visio rataverkon tulevaisuudesta ja miten se palvelee eri käyttäjäryhmiä, myös elinkeinoelämää, tarvitaan investointien suuntaamiseksi rataverkon toiminnallisuutta ja kapasiteetin lisäämistä edistäviin toimenpiteisiin. Usein elinkeinoelämän kuljetusten huomioon ottaminen infrastruktuuri-investointien vertailuissa todetaan vaikeaksi arvioida ja siten se jätetään taka-alalle. Päinvastoin, se on hyvin loogisesti johdettua toimintaa, kun vain ymmärretään elinkeinorakennetta, teollisia ja niiden logistisia prosesseja, logistiikan merkitys teollisten yritysten kilpailukykytekijänä sekä liikenneinfrastruktuurin merkitys liiketoimintojen alustana. Teollisuus mielellään avaa näitä näkökulmia, jos on halua ja kykyä kuunnella sekä tunnistaa tämä ison kuvan tavoite edistää suomalaisen elinkeinoelämän kilpailukykyä globaaleilla markkinoilla.

 

Automatisoidun joukkoliikenteen lähitulevaisuus Helsingissä” Janne Olin, Aalto Yliopisto,

Tieliikenteen automatisaatio vaikuttaa etenevän yhteiskunnassa vääjäämättä: joka vuosi järjestetään yhä suurempi määrä itseohjautuvilla ajoneuvoilla liikennöitävien joukkoliikennepalveluiden pilottikokeiluja, autovalmistajat tuovat automaatioteknologiaa hyödyntäviä ajoneuvoja markkinoille, ja kaupungitkin ovat ottaneet automaation osaksi tulevaisuuden strategioitaan. Kaikesta huolimatta on yhä hyvin epäselvää, millaista tulevaisuuden automaattinen liikenne on, ja miten se tulee vaikuttamaan ihmisten jokapäiväiseen elämään. Automaattisen liikenteen mainitaan usein olevan tehokkaampaa, turvallisempaa ja ympäristöystävällisempää; sen uskotaan mahdollistavan yhä tasa-arvoisemmat liikkumismahdollisuudet kaupungeissa sekä niiden ulkopuolella. Mutta miten nämä lupaukset käytännössä toteutuvat – vai toteutuvatko? – on yhä epäselvää. Voidaan kuitenkin pitää melko varmana, että ilman määrätietoista visiointia ja suunnittelutyötä, luvatut hyödyt jäävät pieniksi tai olemattomiksi, ja kaitsemattomana liikenteen automaatio saattaa jopa aiheuttaa merkittäviä haittoja, kuten aiempien mullistavien liikkumisteknologioiden kanssa on nähty käyvän.

Tätä epävarmuutta pyrittiin vähentämään Sohjoa Baltic -projektin osana toteutetun ”Expert-based multicriteria assessment of near-future scenarios for the automation of collective transport services in Helsinki” -nimisen tutkimuksen avulla. Tutkimuksen tavoitteena oli tunnistaa automatisoituja joukkoliikennepalvelutyyppejä, joiden järjestäminen tulee olemaan mahdollista lähtiulevaisuuden Helsingissä (2030–2035), sekä kriteereitä, joiden perusteella näitä palveluita tulisi arvioida. Näihin tavoitteisiin pyrittiin pääsemään neliportaisella metodologialla.

1. Asiantuntijahaastattelut
   • Haastattelujen avulla kartoitettiin asiantuntijoiden odotuksia ja näkemyksiä automaattisen joukkoliikenteen kehittymisestä sekä tunnistettiin kriteereitä, joilla automaattisia joukkoliikennepalveluita tulisi arvioida.

1. Skenaarioiden rakentaminen
   • Haastattelujen pohjalta rakennettiin kuusi erilaista skenaariota, jotka heijastivat asiantuntijoiden odotuksia mutta myös ilmensivät heidän näkemystensä ristiriitoja.

1. Kysely
   • Asiantuntijat arvioivat haastatteluissa tunnistettujen kriteerien suhteellista tärkeyttä sekä luotujen skenaarioiden toimivuutta näiden kriteerien mukaan.

1. Monimuuttuja-analyysi (Analyyttinen hierarkia prosessi ja PROMETHEE-menetelmä)
   • Monimuuttuja-analyysi tuotti kyselyvastausten perusteella kriteerien tärkeysjärjestyksen sekä arvion eri skenaarioiden toimivuudesta.

Lähes kaikki osallistujat pitivät itseohjautuvia ajoneuvoja ensisijaisesti tapana parantaa joukkoliikenteen syöttö- ja niin kutsuttuja viimeisen kilometrin -yhteyksiä. Kaksi palvelutyyppiä toistui valtaosassa haastatteluista: kiinteällä reitillä liikennöitävät sukkulalinjat sekä kutsupohjaiset sukkulalinjat. Kiinteät linjat yhdistettiin tiheästi asuttuihin naapurustoihin, kun taas joustavat reitit yhdistettiin pientalo- ja haja-asutusalueisiin. Monimuuttuja-analyysi, jossa palveluita arvioitiin tunnistettujen kriteeriryhmien – turvallisuus, liikennejärjestelmävaikutukset, ympäristövaikutukset, resurssitehokkuus, käyttökokemus ja luotettavuus – perusteella, tuotti kuitenkin havaitun ajatusmallin kanssa ristiriitaisen tuloksen, sillä vastaajat arvioivat kiinteiden linjojen toimivan huomattavasti paremmin sekä tiheästi että väljästi asutuilla esimerkkialueilla. Kaiken kaikkiaan osallistujat uskoivat, että molemmat palvelutyypit kuitenkin kehittäisivät arvioitujen alueiden joukkoliikennettä nykyisestä, jos kohta ero oli varsin pieni kutsupohjaisten ja nykyisten, ei-automatisoitujen palveluiden välillä. Palvelutyyppien ja niiden toimialueiden lisäksi ristiriitoja asiantuntijoiden välillä ilmeni muun muassa näkemyksissä teknologisen kehityksen nopeudesta sekä palveluiden kyvystä palvella kaikkia ihmisryhmiä tasapuolisesti. Erityisen suuria ristiriitoja havaittiin odotuksissa palveluiden kyvystä palvella liikuntarajoitteisia käyttäjiä.

 

Tuloksia voidaan pitää poikkeavina aiemmasta tutkimusmassasta, sillä valtaosa asiantuntijoista piti automatisoituja palveluita olemassa olevan joukkoliikennejärjestelmän uutena komponenttina, kun taas useat edeltävät tutkimukset ovat kuvanneet näitä perinteisen joukkoliikenteen korvaajina – usein mainitaan ”robottitaksit”. Tulokset maalaavat myös huomattavasti maltillisempaa kuvaa lähitulevaisuudessa tapahtuvista liikennejärjestelmän muutoksista: osallistujat pitivät todennäköisenä, että uudella teknologialla pystyttäisiin tarkastellulla aikavälillä korvaamaan täysin vain harvoja joukkoliikennelinjoja. Toisin sanoen uudet palvelut korvaisivat olemassa olevia palveluita vain osittain tai toimisivat niiden rinnalla tai jatkeena. Näin ollen ”ensimmäisen vaiheen” automatisoidut joukkoliikennepalvelut tuskin tuottavaisivat kirjallisuudessa usein mainittuja kustannussäästöjä palveluntuottajalle. Oikealla tavalla järjestettyinä automatisoidut syöttöliikenneyhteydet pystyisivät kuitenkin asiantuntijoiden mukaan houkuttelemaan uusia käyttäjiä joukkoliikenteen piiriin.

Minkälainen on oikein järjestetty automaattinen joukkoliikennepalvelu, ei toki ole tämänkään tutkimuksen jälkeen täysin selvää. On kuitenkin varmaa, että tällaisen palvelun järjestäminen ei ole yksiselitteisen helppoa, sillä uusi liikkumismuoto asettaa uusia vaatimuksia liikkumisen suunnittelulle, ja jo nyt pystytään toteamaan suurella varmuudella, että nykyiset joukkoliikenteen suunnittelun periaatteet eivät sellaisenaan riitä uusien, automatisoitujen palveluiden vastuulliseen toteutukseen.  Tutkimuksessa tehtyjen havaintojen määrä on tälläkin saralla mittava: joukkoliikennepalveluiden nykyiset esteettömyyskäytännöt eivät riitä takaamaan tasa-arvoista käytettävyyttä automatisoiduissa palveluissa; liikenneturvallisuuden merkitys palveluiden suunnittelussa tulee kasvamaan huomattavasti, mutta myös sosiaalisen, koetun ja kyberturvallisuuden merkitys tulee korostumaan; palveluiden keskittyessä pienemille alueille, riski hyötyjen ja haittojen epätasaisesta jakautumisesta kasvaa… Lista on pitkä, mutta toistaiseksi epätäydellinen.

Kaiken kaikkiaan tutkimustulokset osoittavat, että liikenteen automatisaatio on vielä varsin hatarasti ymmärretty ilmiö, joka voi vaikuttaa liikennejärjestelmään ja yhteiskuntaan herkästi ja arvaamattomasti, jos riittäviä ohjauskeinoja ei käytetä alusta alkaen. Tutkimus alleviivasi ilmeisiä uhkia liittyen muun muassa automatisoitujen palveluiden inklusiivisuuteen mutta myös osoitti, että kaikkia seurauksia ei olla todennäköisesti pystytty vielä tunnistamaan. Löydöksiä voidaan pitää hyvinä askelmerkkeinä tuleville tutkimuksille sekä pilottikokeiluille, jotka eivät ole vielä tähän mennessä pystyneet riittävällä tavalla vastaamaan huoliin automatisoitujen palveluiden toimivuudesta ja tasa-arvoisuudesta.

Suomi on sitoutunut erittäin haasteellisiin päästötavoitteisiin ilmastonmuutoksen torjunnassa ja liikenteellä on siinä suuri rooli. Yhdeksi keskeiseksi ratkaisuksi on esitetty henkilö- ja tavaraliikenteen siirtämistä suurelta osin raiteille. Mutta onko se mahdollista ilman merkittäviä investointeja? Miten sekaliikenneradoilla operoitavalla rataverkolla saadaan yhdistettyä tehokas ja hyvän palvelutason tarjoava henkilöliikenne sekä elinkeinoelämän kuljetustarpeisiin vastaamisen kautta varmistettua Suomen vientitulon jatkuvuus ja positiivinen kehitys? Miten rautatieliikennejärjestelmästä tulisi entistä kilpailukykyisempi? Miten se voisi muodostaa teolliselle tuotannolle kilpailukykyä parantavan toimintaympäristötekijän, joka auttaa suomalaista teollisuutta olemaan maailman huippua tulevaisuuden toimintaympäristössä? Tässä muutamia olennaisia kysymyksiä, joita olisi syytä tuoda mukaan rautatieliikenteen ja ratainfrastruktuurin kehittämiseen liittyvään keskusteluun. Samanaikaisesti teollisuudesta kuuluu viestejä, että ratakapasiteetti on tietyiltä osin jo nykyisessä tilanteessa täysimääräisesti käytössä.

Suomessa on juuri nyt oikea aika pohtia rataverkkoa kokonaisuutena strategisella tasolla. Useat megatrendit luovat paineita rautatieliikenteen kehittämiselle sekä henkilö- että tavaraliikenteessä. Siihen ei ole ainoana ratkaisuna pari tunnin junaa mahdollistavat, mutta kuitenkin taloudellisesti mittavat investoinnit, vaan rataverkkoa tulee tarkastella kokonaisuutena. Siinä on syytä ottaa huomioon, että väestö keskittyy kasvukeskuksiin, mutta elinkeinoelämä käyttää koko Suomen liikenneverkkoa ja kuljetusvolyymiltaan suuria teollisia investointihankkeita sijoittuukin mm. Pohjois-Suomeen. Oleellinen näkökulma onkin, miten saadaan koko rataverkon kapasiteettia lisättyä ja haavoittuvuutta vähennettyä. Rautatieliikennejärjestelmässä erilaisilla kapasiteettirajoitteilla ja ongelmilla on tyypillisesti heijastusvaikutuksia laajasti, pahimmillaan koko rataverkon toimivuudelle.

Rataverkon tarkasteluun liittyy olennaisesti myös liikennemarkkina. Ei ole toista ilman toista. Rataverkkoon panostaminen on välttämätöntä jo nykyisen liikenteen toimivuuden varmistamiseksi ja tehostamiseksi, mutta myös toimivan rautatiemarkkinan kehittämiseksi. Tavaraliikenteen osalta rautatiemarkkinan toimivuuden suhteen hyvä benchmarking -kohde löytyy länsinaapuristamme, Ruotsista. Markkina on siellä suurempi, mutta perusrakenteeltaan sekä elinkeinorakenne että kuljetusjärjestelmät ovat hyvin samantyyppisiä kuin Suomessa sillä erotuksella, että Ruotsi on investoinut jo pitkään merkittävästi ratainfrastruktuuriin ja myös elinkeinoelämän kannalta tärkeisiin kohteisiin. Lisäksi siellä ovat toimivat rautatiekuljetusmarkkinat, jossa yhden suuren kansallisen operaattorin lisäksi toimii parikymmentä pienempää operaattoria ja rautatiekuljetusten palvelurakenne on siten hyvin monipuolinen.

Edellä kuvatussa tilanteessa Suomessa on runsaasti hyödyntämätöntä rataverkkoa, jotka ovat joko suljettu liikenteeltä tai ovat erittäin vähäliikenteisiä. Niitä parantamalla ja käyttöön ottamalla on myös mahdollisuuksia löytää toimintamalleja Suomen rataverkon nykyistä parempaan toimivuuteen nimenomaan verkkona, ei yksittäisinä rataosuuksina. Tämä palvelisi erityisesti elinkeinoelämän kuljetuksia, mutta myös vapauttaisi ratakapasiteettia henkilöliikenteelle nykyisessä tilanteessa ruuhkautuneilla rataosuuksilla. Tätä kokonaisuutta tarkastellaan kahden case-esimerkin kautta. Ensimmäinen on länsirannikon ja itärajan yhdistävä poikittainen ratayhteys, joka muodostaisi monia kuljetusketjuja palvelevan Suomen kehäradan. Toinen case on Itäinen rantarata, joka olisi uusi ratalinjaus. Siinä elinkeinoelämän näkökulma korostuu uusien mahdollisuuksien sekä kytkennän Venäjän rautatiemarkkinaan kautta, mutta myös asutukseen ja sitä kautta henkilöliikenteeseen perustuvana itäisenä merellisenä kasvukäytävänä. Kiinnostavinta näissä on koko rataverkon tarkastelu, uudet näkökulmat keskusteluun ja rautatieliikennemarkkinan kehittymisen kautta Suomen kilpailukyvyn tukeminen tulevaisuuden toimintaympäristössä.

Koronapandemian aika tuo yhden näkökulman lisää tarkasteluun. Tyypillistä ratahankkeiden perusteluille on henkilöliikenteen matka-aikasäästöt. Mutta palautuuko henkilöliikenne ennalleen, kun Koronapandemia on ohitse vai muuttuuko erityisesti työmatkustaminen aikaisempaan? Elinkeinoelämän tavarakuljetukset ovat tässä haastavassa tilanteessa pysyneet kokonaisuutena ennallaan. Tuotelajeissa toki on kysyntämuutoksia ollut maailmanmarkkinoilla ja siten kuljetusten volyymeissa sekä suuntautumisessa, mutta kokonaisuutena tavaraliikenteen kysyntä on ollut normaalia ja osin jopa kasvaneet. Siten voidaan perustellusti kysyä, pitäisikö elinkeinoelämän kuljetustarpeet ottaa nykyistä enemmän huomioon ratainvestointien suunnittelussa ja toteutuksessa? Sillä kuitenkin vaikutetaan Suomen viennin ja koko kansantalouden kehitykseen.

Esimerkiksi Ruotsissa on jo vuosia sitten sanottu ääneen perusajatus, että ruotsalaista suurteollisuutta voidaan auttaa parhaiten olemaan maailman kilpailukykyisintä tulevaisuudessakin investoimalla liikenneinfrastruktuuriin ja siten mahdollistamalla mahdollisimman tehokas logistiikka. Ja tässä kehityksessä rautatieinfrastruktuurilla ja -kuljetuksilla on suuri painoarvo, myös hiilineutraalisuustavoitteiden saavuttamisessa. Tämä edellyttää tuotantorakenteen ja elinkeinoelämän logististen prosessien tuntemusta sekä logistiikan merkityksen tunnistamista kilpailukykytekijänä. Lisäksi teollisuus tarvitsee näkymän pitkäjänteiseen kehittämiseen, koska mikä kuljetusintensiivinen liiketoiminta investoisi sellaiselle alueelle, jossa esimerkiksi raideliikenteen operointi on koko ajan lakkautusuhan alla tai kuljetuskapasiteetti ei ole riittävä. Suupohjan rata on tästä hyvä esimerkki, että elinkeinoelämä kyllä käyttää ratainfrastruktuuria, kunhan se on toimiva. Kyseisellä radalla kuljetusvolyymit ovat kasvaneet viime aikoina hyvin kuormauspaikan raidepituuden lisäämisen myötä. Silti rataa uhkaa sulkeminen seuraavan kerran 2022. Eikö liikenneinfrastruktuurin yksi tarkoitus ole luoda elinkeinoelämälle liiketoimintaympäristön perusedellytyksiä toimia Suomessa ja kun kysyntää on, miksi jokin rataosa on ongelma?

Ainakin visio rataverkon tulevaisuudesta ja miten se palvelee eri käyttäjäryhmiä, myös elinkeinoelämää, tarvitaan investointien suuntaamiseksi rataverkon toiminnallisuutta ja kapasiteetin lisäämistä edistäviin toimenpiteisiin. Usein elinkeinoelämän kuljetusten huomioon ottaminen infrastruktuuri-investointien vertailuissa todetaan vaikeaksi arvioida ja siten se jätetään taka-alalle. Päinvastoin, se on hyvin loogisesti johdettua toimintaa, kun vain ymmärretään elinkeinorakennetta, teollisia ja niiden logistisia prosesseja, logistiikan merkitys teollisten yritysten kilpailukykytekijänä sekä liikenneinfrastruktuurin merkitys liiketoimintojen alustana. Teollisuus mielellään avaa näitä näkökulmia, jos on halua ja kykyä kuunnella sekä tunnistaa tämä ison kuvan tavoite edistää suomalaisen elinkeinoelämän kilpailukykyä globaaleilla markkinoilla.