Teiden rakentamisessa käytetty kalusto ja välineet

Ennen 1830-lukua tie- ja vesirakennustyöt olivat talonpoikien päivätöinä tekemiä maantierakennuksia, vesiteiden perkauksia ja silta- ja kanavarakennuksia. Töissä ei liikuteltu suuria maamassoja, jolloin ei myöskään ollut välitöntä tarvetta uusien teknisten apuvälineiden hankkimiseen. Maansiirtotekniikassa jatkettiin vuosisatoja vanhoja perinteitä: maa-aines liikkui, kun työmies lapioi ja hevonen veti kärryjä.

Kuva 1. Metsäylioppilaat tekevät tietä Hyytiälän metsäasemalla 1914. (Lähde: Lusto, Suomen Metsämuseo)

Suomessa maansiirtotyö oli poikkeuksellisen raskasta

Suomen vaikeiden luonnonolosuhteiden vuoksi, mukaan lukien pakkaset, lumi ja routa, maansiirtotyö oli poikkeuksellisen raskasta. Suurin osa massoista siirtyi lapioimalla. Hiekkaa saatettiin lapioida ketjussa mieheltä toiselle. Hevonen avusti suurimpien kivien ja kantojen vetämisessä.

Kalliot ja rakennuskivet irrotettiin 1830-luvulle saakka kiilaamalla, jolloin kiviporien ja ruudin käyttö alkoi yleistyä. Kiilatessa käytettiin apuna tulta. Irrotettavaa kiviainesta kuumennettiin polttamalla puuta sen läheisyydessä. Kuumuuden vaikutuksesta halkeilleet kivet irrotettiin kiilojen, hakkujen ja rautakankien avulla.

Maansiirtotekniikan kannalta merkittävä käännekohta oli maa- ja kivimassojen siirrossa käytetty kiskorata. Vaunut täytettiin käsivinttureiden tai erikoisrakenteisten nostureiden – ”käsiranojen” -avulla. Rautatien sovellusta, niin sanottua kiskotietä käytettiin 1860–1880-lukujen siltatyömailla. Tällöin varsinaisen sillan viereen pystytetyn asennussillan päälle rakennettiin ”rullarata”, jota pitkin kulkivat silta-arkkujen ja paalujen vahvistamisessa tarvittava maa, hiekka, kivet ja betoni.

Maansiirtotekniikassa tapahtuneet muutokset olivat vähäisiä toiseen maailmansotaan saakka. Vaikka koneet helpottivat tie- ja vesirakennustöitä merkittävästi, oli perinteinen ”hauis ja hevonen” -menetelmä edelleen keskeinen. Vielä 1940-luvulla maansiirtotyö oli pääasiallisesti käsityötä; lapio oli suomalaisen työmiehen tärkein työväline, hevonen paras voimanlähde.

Kuva 2. Nelivaljakon vetämä tiehöylä 1923. (Lähde: valokuvaaja Sakari Pälsi, Museovirasto)

Maaherrat tukivat innokkaasti koneellisia aurauksia

Käytännön työkaluissa Suomessa pysyttiin pitkään perinteisissä työkaluissa. Maata lapioitiin, kiviä ja juurakoita vedettiin köysin sekä mies- että hevosvoimin ja härkiäkin oli joskus juhtina. Miehet kuljettivat hiekan tai nurmen päällä kulkevia pulkkia ja ahkioita, kantoivat maata kantopaareilla tai lykkäsivät työntökärryjä. Luultavasti hiekan ja maan siirtämiseen on käytetty myös kouruja ja rännejä.

Maantierakentamisen avuksi tuotiin länsimaista tekniikkaa 1800-luvun lopulta lähtien. Terijoen huvila-alueen lisääntynyt maantieliikenne vuosisadan vaihteessa saattoi viertotien huonoon kuntoon. Ylihallitus turvautui englantilaiseen huipputekniikkaan ongelman ratkaisemiseksi. Vuonna 1897 Aveling & Porter Limited -yhtiöltä Rochesterista tilattiin kymmenen tonnia painava höyryjyrä maantien tiivistämis- ja tasoitustöihin entisen hevosvetoisen rautajyrän tilalle. Englantilainen höyryjyrä jäi Terijoelle jokasyksyistä ja -keväistä kunnossapitoa varten.

Koneellista aurausta kokeiltiin ensimmäisen kerran Turun ja Uudenkaupungin välisellä maantiellä 1922–1923. Aukipitoon tarkoitetut aurat rakennettiin Turun tiepiirin korjauspajalla ruotsalaisessa Svenska Vägföreningens handligar -lehdessä olleiden ohjeiden mukaisesti. Dinos-merkkiset telaketjutraktorit vetivät auroja perässään 7–9 kilometrin tuntinopeudella. Yleensä talvikunnossapidosta huolehtivat entiseen tapaan urakoitsijat hevosvetoisilla auroilla. Vähäisetkin kokemukset osoittivat, että raskas traktori tamppasi lumen tiukasti tienpintaan, mutta runsaslumisina talvina menetelmä todettiin tehottomaksi.

Uudenkaupungin ja Rauman välisellä tiellä käytettiin tammikuussa 1926 ensimmäistä kertaa kuorma-autoon liitettyä auraa. Toispuolinen sivuaura kuitenkin puski kuorma-autoa poikittain tielle eikä vauhtia saatu aurauksia varten riittävän nopeaksi. Varsinkin Etelä-Suomessa maaherrat tukivat innokkaasti koneellisia aurauksia.

Tosin Etelä-Suomessa keliolot olivat helpommat. Tehottomallakin kalustolla saatiin tuloksia aikaan. Suomen oloihin kehitettyä aurauskalustoa alkoi olla enemmän 1930-luvulta lähtien. Ulkomailta hankitut aurat olivat sopineet lähinnä joihinkin erikoistehtäviin. Suurin osa maanteistä aurattiin edelleen hevosvetoisilla lumiauroilla hevosajoneuvoliikennettä varten, mutta puuaurojen tilalle alettiin hankkia vähitellen metalliauroja.

Kuva 3. Aura-auto puhdistamassa lumista tietä vuonna 1931. (Lähde: valokuvaaja Pietinen, Museovirasto)

Säännöllisissä maantieaurauksissa 1930-luvulla voimanlähteenä piti olla vankkarakenteinen ja voimakas kuorma-auto, jossa oli mielellään vähintään 75 hevosvoiman moottori. Tielle keräytynyt lumi sinkoutui suihkuna sivulle päin. Kuljettajan opastamiseksi tien reunoille asetettiin reunamerkeiksi keppejä tai kuusenoksia. Näkyvyyden lisäämiseksi ohjaushytin katolla oli valonheittäjä. Kuljettajalla oli usein apumies mukanaan. Lasit saattoivat jäätyä auratessa niin pahasti, että apumiehen tarvitsi neuvoa kuljettajaa, että mihin suuntaan rattia tuli kääntää. Suurten tuiskujen jälkeen otettiin valmiiksi mukaan lapiomiehiä aukaisemaan pahimpia kohtia.

Teiden päällystäminen oli tieinsinöörien haaveissa jo ensimmäisiä valtatiesuunnitelmia tehtäessä. 1920- ja 1930-luvulla syntyi monia tiepäällysteiden tekemiseen erikoistuneita urakoitsijoita. Kuitenkin vain puoli prosenttia kaikista teistä sai kestopäällysteen ennen talvisodan syttymistä. Kestopäällystetyöt keskittyivät Uudenmaan lääniin, jossa liikenne oli vilkkainta. Tärkeämpää oli sorapäällysteiden kehittäminen. Sorateillä ryhdyttiin yhä enemmän käyttämään pintakerroksissa savisoraa, jolloin saatiin kova pinta autoliikennettä varten.

Kuva 4. Tientekoa 1940-luvulla. (Lähde: Museovirasto)

Maaston muotoja ei tarvinnut enää ottaa huomioon teitä rakennettaessa

Telaketjuilla varustettuja traktoreita ja tiehöyliä voitiin käyttää varsinaisen aurauksen jälkeen suoritettavissa levennys- ja tasaustöissä, koska kuorma-autoilla tehty auraus jätti ajouran usein liian kapeaksi. Tiehöylät olivat tärkeitä varsinkin kaupunkien ja tiheiden asutuskeskusten teiden aukipidossa. Tiekarhuja käytettiin myös jäätikköjen poistamiseen. Varsinkin kuoppaisen tienpinnan höyläyksessä nopeus ei ollut niin tärkeää kuin aurauksessa, joten tiehöylää ja traktoria voitiin käyttää näissä työtehtävissä. Jos raiteita oli vähän, niitä voitiin poistaa tai loiventaa terävällä teräskangella tai jäätuuralla.

Maansiirtokoneet lisääntyivät tietyömailla 1950-luvulta lähtien. Maaston muotoja ei enää tarvinnut ottaa huomioon teitä rakennettaessa. Hevoset katosivat työmailta 1950-luvun kuluessa. Hydrauliset puskutraktorit yleistyivät samaan aikaan. Suosituin puskukonemalli oli Catepillar D7, eli ”Pillari seiska”. Puskutraktoreiden merkitys väheni 1960-luvulla hydraulisten kaivinkoneiden yleistyessä. Puskutraktorit säilyttivät paikkansa kuitenkin maa-ainesten levitystyössä. Kaivinkoneita käytettiin muun muassa leikkaus- ja pengerrystöissä sekä maa-aineiden kuormaamisessa. Tietyömaiden kaivinkoneet olivat 1960-luvulle asti pääosin mekaanisia eli vaijerikoneita. ”Pikku-Jussi” tarvitsi käyttövoimakseen traktorin. Lokomon valmistamat ”Teräsmiehet” olivat suurempia vaijerikoneita.

Kuva 5. Lumiaura Porkkalassa vuonna 1958. (Lähde: valokuvaaja Erkki Voutilainen, Museovirasto)

1950-luvun lopulla markkinoille tuli hydraulisia traktorikaivureita. Nyt erilaiset muotoilutyöt, ojien kaivaminen ja tienreunojen siistiminen voitiin koneellistaa. Tiehöyliä käytettiin pääasiassa tien päällysrakenteen tasauksessa. Pyöräkuormaajat ja telakuormaajat saapuivat tietyömaille 1950-luvun lopussa. Pyöräkuormaajasta tuli seuraavina vuosikymmeninä yksi tietyömaiden peruskoneista. Samoin yleistyivät traktorikäyttöiset kompressorit ja niihin liitetyt porat, jolloin hitaat käsiporausmenetelmät jäivät historiaan.

1990-luvulle tultaessa kaikki työkoneet olivat teholtaan ja työskentelymukavuudeltaan aivan eri luokkaa kuin 1950-luvulla. Lisäksi kaksiakseliset kuorma-autot katosivat 1990-luvun alkuun mennessä lähes kokonaan tietyömailta. Tilalle tulivat kolmi- ja neliakseliset sekä perävaunulliset autot. Kuorma-autot säilyttivät keskeisen asemansa maan ja kivilouhoksen kuljetuksissa. Traktoridumppereiden käyttö lisääntyi tietöissä 1980-luvulla ja silloinkin vain osassa maata. Eniten dumppereita oli ajossa Uudellamaalla.

Kuva 6. Kelirikkoa Kemissä vuonna 1956. (Lähde: valokuvaaja Eero Sauri, Museovirasto)

Asfaltti- ja öljysorapäällysteiden tekeminen vaati omat erikoiskoneensa. Asfaltti valmistettiin asfalttiasemilla. Päällystetöissä tärkeintä kalustoa olivat asfaltinlevittimet ja jyrät. 1970-luvulla otettiin käyttöön koneet, joiden avulla voitiin käyttää vanhaa päällystettä hyväksi uuden pinnan teossa. Öljysoran valmistukseen soveltuivat muunnellut asfalttiasemat, mutta myös erityisiä öljysora-asemia oli käytössä. Aluksi öljysora levitettiin auton perään kytketyillä levityskelkoilla tai tiehöylällä tasoittaen. Myöhemmin öljysoran levittämiseen käytettiin myös tavallista asfaltinlevitintä.

Kuva 7. Aveling-Borford-tiehöylässä teli on kääntyvä. (Lähde: valokuvaaja Unto Silvennoinen vuonna 1965, Lusto, Suomen Metsämuseo)

Lähteet

Nenonen, Marko. Juokse sinä humma. Tien synty. Teoksessa Mauranen, Tapani (toim.) 1999. Maata, jäätä, kulkijoita. Tiet, liikenne ja yhteiskunta ennen vuotta 1860. Helsinki, s. 334–367.

Mauranen, Tapani. Muutos tuli maantietä pitkin. Puuta, heinää, hevosia – talous ja tie 1800-luvun alkupuoliskolla. Teoksessa Mauranen, Tapani (toim.) 1999. Maata, jäätä, kulkijoita. Tiet, liikenne ja yhteiskunta ennen vuotta 1860. Helsinki, s. 370–436 (s. 422–423: Lapio ja kärry, hauis ja hevonen, käsiraana ja rullarata – maansiirtotekniikkaa 1800–1860)

Marko Turunen. Kunnossapidon muutos. Ympärivuotiseen autoliikenteeseen. Teoksessa Jaakko Masonen, Kimmo Antila, Veikko Kallio, Tapani Mauranen (toim.) 1999. Soraa, työtä ja hevosia. Tiet, liikenne ja yhteiskunta 1860–1945. Helsinki, s. 340–355.

Kimmo Antila. Automobiili ja valtatie. Valtatieajatuksen synty ja toteutus. Teoksessa Jaakko Masonen, Kimmo Antila, Veikko Kallio, Tapani Mauranen (toim.) 1999. Soraa, työtä ja hevosia. Tiet, liikenne ja yhteiskunta 1860–1945. Helsinki, s. 256–285.

Nenonen Marko. Päätieverkon rakentaminen. Lapiolinjalla. Teoksessa Jaakko Masonen & Mauno Hänninen (toim.) 1999. Pikeä, hikeä, autoja. Tiet, liikenne ja yhteiskunta 1945–2005. Helsinki, s. 100–144.