Teiden rakentajat ja hoitajat

Tienpito oli jo keskiajalla määrätty maanomistajille. Jokainen isäntä siis hoiti vielä 1800-luvulla teitä, miten parhaiten taisi. Yleisimmät työvälineet olivat harava ja lapio. Suomessa talonpoikainen tienpitovelvollisuus jatkui käytännössä sellaisenaan ja muuttumattomana vuoteen 1918 asti. Tieliikenteen rasitus kasvoi autoistumisen myötä, joten oli saatava käyttöön jykevämpää kalustoa ja myös asiantuntemusta. Ensimmäiset tiemestarit palkattiin vuonna 1925. Sotien välillä teiden kunnossapitotöiden sujuminen perustui pitkälti nimismiesten ja tiemestareiden keskinäisiin suhteisiin. Kunnossapidossa noudatettiin pitkälti urakkajärjestelmää.

Kuva 1. Uudenkirkolla pidettiin joulukuun 5. päivänä vuonna 1910 tievelvollisten kokous, jossa esiteltiin Kytämäen-Lahden tieriidan tähänastiset vaiheet ja päätettiin jutun jatkamisesta ylioikeuksissa. (Lähde: Uudenkaupungin Sanomat 26.11.1910, s.4.)

Ei ollut kerta tai kaksi, kun tietöihin lähdettiin raipparangaistuksen pelossa

Talonpojat eivät yleensä olleet halukkaita rakentamaan teitä. He pärjäsivät rekineen talvisinkin. He olivat niitä, jotka maksoivat kulut ja tekivät fyysiset työt. Heille yhden tai kahden kauppamatkan takia tehdyt tietyöt eivät olleet tarpeellisia. Sotajoukkojen ja valtakunnan kauppapolitiikan vuoksi nähty vaiva tuntui talonpojasta kaukaiselta.

Valtio oli ainoa, joka saattoi ajaa suuria maantietöitä. Valtiovalta saattoi tehdä alamaisia koskevia päätöksiä ja velvoittaa toimimaan päätösten mukaisesti. Ei ollut kerta tai kaksi, kun tietöihin lähdettiin raipparangaistuksen tai muun rangaistuksen pelossa. Tienpidon valvoja, lääninkivalteri, mainitaan muun muassa maaherran ohjesäännössä vuodelta 1734. Kuri ei koskenut vain tienpitovelvollisia, vaan myös siltavouteja. Historian asiakirjat kertovat tuhansista käräjäjutuista, joita käytiin tienpidon laiminlyönnistä. Tämä kertoo, kuinka kovalla kädellä tienrakennustöitä ajettiin. Liikenne ei koskaan ollut pelkästään paikallinen kysymys. Maanlain mukaan tie- ja siltakatselmuksia oli kahdesti vuodessa.

Käräjien tai maaherran (kuninkaan) päätöksen jälkeen talonpojat olivat velvolliset hankkimaan tienrakennustarpeet. Vuoden 1734 lain mukaan korvauksia sai, jos niittyä tai peltoa joutui tien alle. Käytännössä kukin talo vastasi osuutensa ylläpidosta mukaan lukien tarveaineiden eli hiekan, puun, risujen ja havujen kuljetutus. Suurimpia töitä olivat ojien kaivuu ja hiekan kuljetus, jollei sitä löytynyt lähistöltä. Suomessa talonpoikainen tienpitovelvollisuus jatkui käytännössä sellaisenaan ja muuttumattomana vuoteen 1918 asti. Vertailun vuoksi Ruotsissa järjestelmä pysyi myös voimassa 1900-luvun alkuun saakka.

Vesistöjä koskevissa töissä päivätyövelvollisuus ulottui myös kaupungeille, sätereille ja papiston tiloille talonpoikaisen päivätyövelvollisuuden lisäksi. Oli siis käytettävä apuna sotilaita. Työväkikin oli organisoitava. Tienhallinnossa säilyi siis pitkään paikallisten ja yleisten valtakunnallisten etujen ristiriita. Liikenne oli paisunut paljolti yli paikallisten mittojen, mutta tienpidon organisointi perustui edelleen kyläkuntaisille työnjaoille. Maaherran tehtävänä oli yhdistää rakentamisen paikalliset lähtökohdat liikenteen valtakunnallisiin ja yleisiin vaatimuksiin. Se ei voinut käydä ristiriidatta.

Kuva 2. Koiviston Tiurinsaaren kylässä tapahtui vuonna 1932 tieriidasta johtunut pahoinpitely, joka johti puukotukseen. Talollisen poika Eino Hurten oli ottanut tavakseen kulkea naapuritalon Heikkilän ruispellon poikki. Tästä ei Heikkilän väki ei pitänyt. (Lähde: Itäranta 29.9.1932, s. 2)

Vuoden 1918 tielaki säädettiin hevosliikenteen aikakauden hengessä

Talouselämän kehittymisen myötä liikenne oli 1800-luvun lopusta lähtien lisääntynyt tuntuvasti. Vanha tienpitojärjestelmä ei enää pystynyt vastaamaan tieliikenteen haasteisiin. Tärkein syy tielain uusimiseen oli kuitenkin yhteiskunnallinen epätasa-arvoisuus: tierasitus oli pelkästään maanomistajien harteilla, vaikka maantiet hyödyttivät kaikkia kansalaisryhmiä ja elinkeinoelämää. 1918 tielain mukaan yleiset tiet jaettiin maanteihin ja paikallisteihin. Vuoden 1921 alusta lähtien maanteiden tekemisestä ja kunnossapidosta aiheutuvat kustannukset tulivat valtion maksettavaksi. Vilkkaimmin liikennöidyt tai muuten tärkeät maantiet otettiin valtion välittömään hoitoon eli Tie- ja vesirakennusten ylihallituksen kunnossapidettäväksi. Muut maantiet jäivät lääninhallitusten ja kunnallisten tielautakuntien hoidettavaksi. Paikallisteiden hoitokustannuksista vastasivat niiden käyttäjät.

Suurin osa yleisistä maanteistä jäi lääninhallitusten ja niiden alaisten kunnallisten tielautakuntien vastuulle. Jokaisen maalaiskunnan tai vaihtoehtoisesti useamman kunnan yhdessä oli perustettava tielautakunta, johon valittiin kolme varsinaista ja kaksi varajäsentä. Tielautakunta toimeenpani valtioneuvoston tai maaherran antamia määräyksiä. Tärkein tielautakunnan tehtävä oli keväisin ja syksyisin yhdessä nimismiehen kanssa toteutettava, urakoitsijoiden hoidettavana olevien teiden katselmus. Jos he havaitsivat laiminlyöntejä, urakoitsija oli velvollinen korjaamaan ne määräajassa. Käytännössä kunnallinen tielautakunta toimitti valtion paikallishallintoon kuuluvia tehtäviä. Vuoden 1918 tielain sisältö ei vastannut vielä käytännön tarpeita. Tielaki säädettiin hevosliikenteen aikakauden hengessä. Lainsäätäjät eivät olleet ottaneet huomion autoliikenteen kasvua.

Ensimmäiset urakkahuutokaupat pidettiin syksyllä 1920. Maanteiden hoito luovutettiin julkisissa huutokaupoissa vähiten pyytäville urakoitsijoille kolmeksi vuodeksi kerrallaan. Suurin osa urakoista meni entisille tienpitovelvollisille, maanviljelijöille. Jos huutokaupassa ei saatu hyväksyttäviä tarjouksia, teiden kunnossapito jäi tielautakunnan hoidettavaksi. Pienurakoitsijoiden hoito-osuudet vaihtelivat yleensä yhden ja kahden kilometrin välillä. Järjestelmän puutteista alettiin 1920-luvun aikana keskustella yhä enemmän. Tämä johtui huutokaupoissa tapahtuneista väärinkäytöksistä, urakoitsijoiden ylimalkaisesta tienhoidosta ja etenkin kokemuksista, mitä saatiin ammattimaisesta tienhoidosta. Myös puolustusministeri arvosteli tienpitoa. Puolustusvalmius heikkeni huonokuntoisten tieolojen vuoksi.

Kuva 3. Tie- ja vesirakennushallituksen virkamiehet kokouksessaan 1936. (Lähde: valokuvaaja Pietinen, Museovirasto)

Tavoitteena pidempien tieosuuksien kunnossapito ammattitaidolla

Ensimmäiset lääninhallitusten alaisuudessa toimivat tiemestarit palkattiin maaherrojen aloitteesta vuonna 1925. Tiemestareita tuli yksi joka lääniin. Tiemestareiden määrä lisääntyi vuonna 1928, jolloin tielautakuntien tehtävät siirtyivät uuden tielain myötä nimismiehelle. Nimismiesten työtaakkaa oli vähentämässä 46 tiemestaria. Vuoden 1927 tielain mukaan yleiset tiet jaettiin maanteihin, kunnanteihin ja kyläteihin. Vastuu lääninhallitusten hoidossa olleiden maanteiden kunnossapidosta siirtyi kunnallisilta tielautakunnilta maaherran alaisille nimismiehille. Kunnanteiden kunnossapidosta vastasivat kunnat ja kyläteistä niiden käyttäjät.

Käytännössä uusi tielaki ei merkinnyt suurta muutosta, koska kunnossapidossa oli edelleen noudatettava urakkajärjestelmää. Nimismiehen ja tiemestarin tuli säännöllisesti katsastaa teitä syksyisin ja keväisin sekä toimittaa tarkastus. Tavoitteena oli lisätä suururakoitsijoiden käyttämistä, joka tiesi myös pidempien tieosuuksien kunnossapitoa. Kunnossapitotöiden sujuminen perustui pitkälti nimismiesten ja tiemestareiden keskinäisiin suhteisiin. Useimmiten työnjako järjestyi siten, että tiemestari teki kunnossapito- ja parannussuunnitelmat sekä tärkeimmät kustannusarviot. Nimismiehelle jäi työnjohto ja palkanmaksu. 1930-luvun kuluessa kunnossapitotyö oli siirtymässä tiemestarien käsiin. Tarvittiinhan työssä yhä enemmän ammattitaitoa, jota autoistuva kansakunta maanteiltä vaati. Nimismiehet valvoivat enää tievarojen käyttöä. Marraskuussa 1939 alkanut talvisota siirsi muutoksen sodan jälkeiseen aikaan. Uusi tielaki säädettiin vasta vuonna 1946.

Kuva 4. Pietarsaaren tiemestaripiiri (kanslisti Dans Hed). Palkkarahojen kuljettamiseen tarkoitettu salkku. (Lähde: Mobilia)

Yksityistiet muodostivat tiestömme hiussuoniston

Vuonna 1948 toteutettiin vain kaikkein kiireellisin ja helpoimmin sovittavissa ollut tielakimuutos. Maanteiden kunnossapito keskitettiin nyt kokonaan TVH:lle. Kunnossapidon kannalta keskeisimpiä kiistakysymyksiä uuden tielain säätämisessä olivat kunnan- ja kyläteiden kohtalo sekä kaupunkien alueilla olleiden maantiejatkojen hoitaminen. Uusi tielaki astui voimaan 1958. Kunnan ja kylätiet lakkautettiin vähitellen ja ne muutettiin TVH:n hoitamiksi paikallisteiksi. Näin saatiin myös alempi tieverkko vastaavanlaisella teknisellä asiantuntemuksella hoidettavaksi kuin maantiet. Lainsäädäntö koski vain yleisiä teitä, joita olivat siis maantiet ja paikallistiet.

Yksityisteitä koskeva laki astui voimaan vuoden 1963 alussa. Tilusteiden tekemiseen ja hoitamiseen olivat velvollisia osallistumaan tiestä hyötyvät kiinteistöjen omistajat ja haltijat. Uuden lain mukaan yksityistietä hoitamaan voitiin perustaa tiekunta. Yksityistiet muodostivat tiestömme hiussuoniston. Niiden ylläpidosta vastasivat vuoteen 1995 saakka valtio ja kunnat avustuksilla sekä tieosakkaat maksamillaan maksuilla. Paikallistieuudistuksen toteuttaminen aloitettiin vapauttamalla kunnat paikallistiemaksuista.

Kuva 5. Piiri-insinööri Eeli Kinnunen kertoo tieoloista Oulun läänin ja etenkin Kalajokilaakson tieoloista 1961. (Lähde: Museovirasto)

Valtakunnallisia linjauksia noudattavassa tienpidossa yhdistyi alueellinen ja paikallinen asiantuntemus

Virastomuotoinen tielaitos päätettiin 1990-luvun puolivälissä jakaa tiehallinnoksi ja erilliseksi tuotantoliikelaitokseksi, joka vastaisi teiden rakentamisesta ja kunnossapidosta. Teiden rakentaminen ja kunnossapito ei ole kuitenkaan ollut täysin tielaitoksen omaa toimintaa, vaan osa töistä on aina hoidettu yritysmuodossa yksityisin voimin. Yleisten teiden kunnossapidon rahoitti valtio niin kuin se oli tapahtunut 1920-luvulta alkaen.

Liikenne- ja aluehallinnon uudistuksessa 1.1.2010 Tiehallinnon tiepiirit siirtyivät elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksiin (ELY-keskuksiin). Tienpidosta vastuullisina viranomaisina olivat Väylävirasto ja ELY-keskukset. Ne huolehtivat tie- ja liikenneolojen kehityksestä. Tähän kuului muun muassa tienpidon mahdollisimman korkeatasoinen ylläpito. Eri vastuualueet huolehtivat maanteiden rakentamisesta ja kunnossapidosta. Väylävirasto huolehti suurista investoinneista keskitetysti. Valtakunnallisia linjauksia noudattava tienpito, jossa samalla hyödynnetään alueellista ja paikallista asiantuntemusta ja kokemusta, toimi nyt yhtenäisesti.

Kuva 6. Hirvikoski-Kiviniemi-tien linja halkoo suoraviivaisena Ylikylän aukeita vuonna 1956. Kuvassa etualalla olevat henkilöt oikealta piiri-insinööri V. Tipuri, maanviljelijä Pekka Kuittinen, rakennusmestari A. Nevalainen ja insinööri Nevalainen. (Lähde: valokuvaaja Teuvo Huotari, Nurmeksen museo)

Lähteet

Marko Nenonen. Juokse sinä humma. Tien synty. Teoksessa Mauranen, Tapani (toim.) 1999. Maata, jäätä, kulkijoita. Tiet, liikenne ja yhteiskunta ennen vuotta 1860. Helsinki, s. 334–369.

Marko Turunen. Kunnossapidon muutos. Uusi tielaki – vanha käytäntö. Teoksessa Jaakko Masonen, Kimmo Antila, Veikko Kallio, Tapani Mauranen (toim.) 1999. Soraa, työtä ja hevosia. Tiet, liikenne ja yhteiskunta 1860–1945. Helsinki, s. 306–320.

Marko Turunen. Kunnossapidon muutos. Nimismies valvoo – tiemestari avustaa. Teoksessa Jaakko Masonen, Kimmo Antila, Veikko Kallio, Tapani Mauranen (toim.) 1999. Soraa, työtä ja hevosia. Tiet, liikenne ja yhteiskunta 1860–1945. Helsinki, s. 321–357.

Mauno Hänninen. Kunnossapidon haasteet. Kuka maanteitä hoitaa? Teoksessa Jaakko Masonen & Mauno Hänninen (toim.) 1999. Pikeä, hikeä, autoja. Tiet, liikenne ja yhteiskunta 1945–2005. Helsinki, s. 298–307.

Mauno Hänninen. Kunnossapidon haasteet. Mestari työssään. Teoksessa Jaakko Masonen & Mauno Hänninen (toim.) 1999. Pikeä, hikeä, autoja. Tiet, liikenne ja yhteiskunta 1945–2005. Helsinki, s. 208–319.

Jaakko Masonen & Mauno Hänninen. Tiellä tulevaisuuteen. Tienpito muutosten maailmassa. Teoksessa Jaakko Masonen & Mauno Hänninen (toim.) 1999. Pikeä, hikeä, autoja. Tiet, liikenne ja yhteiskunta 1945–2005. Helsinki, s. 354–359.

https://www.ely-keskus.fi/tienpidon-pitka-historia

Uudenkaupungin Sanomat 26.11.1910, s.4.

Itäranta 29.9.1932, s. 2.