Onko väyläverkolla resilienssiä?

Resilienssi, eli sietokyky, on noussut väylänpitäjien tietoisuuteen erityisesti ilmastonmuutoksen myötä. Ilmastonmuutos muuttaa väyläverkon – teiden, ratojen, vesiväylien ja lentokenttien – sietokykyä, koska ilmasto on oleellinen verkkoa rasittava ja kuluttava tekijä, ja ilmasto on muuttumassa.

Myös ihmisen toiminta rasittaa väyläverkkoa suoraan tai epäsuoraan monin tavoin. Resilienssiä pitääkin tarkastella useasta näkökulmasta, jotta käsite saadaan kunnolla haltuun. Tämä on tärkeää siksikin, koska mitään yleispätevää ja tyhjentävää määritelmää käsitteelle ei ole. Resilienssi voi olla säänkestävyyttä, mutta se voi olla myös joustavuutta ja turvallisuutta. Esimerkiksi vandalismin tai terrorismin aiheuttamien vahinkojen estäminen ja minimointi ovat osa resilienssiä.

Resilienssillä on monia ulottuvuuksia

Väyläverkon resilienssi ei ole pelkkä väyläinfrastruktuurikysymys, sillä eri infrastruktuurin osat ja liikennemuodot kytkeytyvät nykyään vahvasti toisiinsa. Esimerkiksi henkilö- ja tavaraliikenne ovat täysin riippuvaisia energian saannista ja toimivista tietoliikenneyhteyksistä ja -palveluista. Keskinäisriippuvuuksien häiriöitä voimistavien vaikutusten ehkäisy on tärkeää kokonaisresilienssin hallinnassa.

Väyläverkon toimivuus on yhteiskunnan toiminnan keskeinen edellytys, samalla kun tunnistettujen kriittisten keskinäisriippuvuuksien määrä kasvaa. Eri toimijat voivat lisätä resilienssiään eri tavoin: teollisuus voi varautua varmuusvarastoin, tienpitäjä parantamalla infran kestävyyttä, liikennöitsijät pitämällä taloutensa vahvana.

Myös maailmanpolitiikka ja -talous vaikuttavat resilienssiin. Esimerkiksi Venäjän sotatoimet Ukrainassa ovat vaikuttaneet lukuisten tuotteiden kansainvälisiin toimitusketjuihin ja liikennöintikustannuksiin sekä eri toimialojen materiaalien ja komponenttien saatavuuteen ja hintaan.

Tulevaisuus vaatii resilienssiä

Rahoitusvaje johtaa väyläverkoston rapautumiseen, korjausvelan kasvuun ja sitä kautta entistä haavoittuvampaan verkkoon. Tämä kehitys on nostanut resilienssin yhdeksi tulevien vuosien ja vuosikymmenten yhdeksi oleelliseksi teemaksi tulevien väyläverkkojen ylläpidossa ja kehittämisessä ympäri maailmaa.

OECD:n International Transport Forumin (ITF 2016) mukaan varautuminen väyläverkon kohtaamiin riskeihin ja uhkatekijöihin, erityisesti ilmastonmuutokseen ja äärisääilmiöihin liittyen, olisi aloitettava viipymättä. Samalla kunnossapidon merkitys korostuu sietokykyä lisäävänä strategisena toimenpiteenä.

”Liikenneinfrastruktuuri on ensimmäinen sosiaalisen kytkeytymisen väline”, todetaan vastaavasti IDRRIM:n (The Institute for Roads, Streets and Infrastructures for Mobility) raportissa vuonna 2017. Varsinkin tieinfrastruktuurin kriittinen rooli on tunnistettavissa, kun huomioidaan liikennesuoritteen jakautuminen, verkkojen kattavuus ja yhdistävyys kaikkien liikennemuotojen osalta – väheksymättä muiden verkkojen merkitystä. 

Niin kaikki kansalaiset kuin toimialatkin ovat aina enemmän tai vähemmän tieverkon varassa. Kun väyläverkon osa lakkaa toimimasta tarkoitetulla tavalla ja palvelutasolla, ovat seuraukset sekä välittömät että välilliset.

Välittömiin seurauksiin lukeutuvat kuljetusten ja matkojen viiveet ja niistä aiheutuneet lisäkustannukset. Välillisiin kustannuksiin lukeutuvat tuotannonmenetykset, erilaiset sählinkikustannukset, sekä mahdolliset jälkiseuraamukset, kuten sopimussakot ja erilaiset hallintokustannukset.

Näillä kaikilla on merkitystä kansantalouden tehokkuuteen, mutta myös yleiseen luottamukseen väylillä tapahtuvien kuljetusten ja matkojen toimintavarmuuteen. Mikäli luotettavuus ja ennakoitavuus häviää, kuljetusaika ja -kustannukset kasvavat erilaisten varausten ja preemioiden kautta.

 

Kova ja pehmeä resilienssi

Väyläverkon kokonaisresilienssi muodostuu kovan (teknologia ja itse väyläinfrastruktuuri) ja pehmeän (osaaminen, talous) resilienssin osatekijöistä. Osaaminen ja taloudelliset resurssit palvelevat resilienssin kaikkia osa-alueita: kun varaudutaan uhkiin, kun reagoidaan toteutuviin uhkiin ja kun palautetaan järjestelmän toimintakyky ja palvelutaso. 

Pehmeä resilienssi on siten tietyssä mielessä tärkein resilienssin ulottuvuus. Pehmeän resilienssin ylläpito vaatii kuitenkin panostuksia esimerkiksi koulutukseen ja alan tutkimustoimintaan.

Resilienssi suuntaa rahoitusta

Resilienssi-käsite on jo muodostunut olennaiseksi termiksi kansainvälisessä keskustelussa, kun pohditaan liikennejärjestelmän sopeuttamista ilmastonmuutokseen sekä liikenneinfran tulevaisuuden investointi- ja ylläpitotarpeita määriteltäessä laajemminkin. 

Siksi se on otettava nopeasti laajaan käyttöön myös Suomessa, sillä esimerkiksi EU:n investointituet liikenneinfrastruktuuriin tulevat osin perustumaan resilienssin kohentamiseen ja edellyttämään tämän konkreettista osoittamista rahoitusta haettaessa ja hankkeita perusteltaessa. 

Ellei tätä keskustelua käydä asianmukaisin termein, investointitukien perustelut jäävät ontuviksi, ja merkittävä määrä rahoitusta voi jäädä saamatta.

Lähteet:

• Lauri Ojala, Pekka Leviäkangas: Väyläverkon resilienssi – Analyyttinen tarkastelu. Väylävirasto Helsinki 2022. Väyläviraston julkaisuja 2/2022. 74 sivua ja 2 liitettä. ISSN 2490-0745, ISBN 978-952-317-938-7.
• IDRRIM, Institut des routes, des rues et des infrastructures de mobilité (2017). Annual Report. Paris.
• ITF (2016), Adapting Transport to Climate Change and Extreme Weather: Implications for Infrastructure Owners and Network Managers, ITF Research Reports, OECD Publishing, Paris.

 

Teksti: Professori Pekka Leviäkangas, Oulun yliopisto, Professori Lauri Ojala, Turun yliopisto
Kuva: Unsplash