Modernit pääväylät – kilpailukykyinen Suomi

Näin kuuluu kuuden keskeisen järjestön yhteinen väylävisio vuoteen 2050. Visio julkistettiin lokakuussa 2022 Eduskunnan Pikkuparlamentissa kansanedustajien ja elinkeinoelämän edustajien tähdittämässä tilaisuudessa. Visio nähdään tarpeelliseksi, sillä Suomen liikenneinfra vaatii suunnanmuutosta ja tasonkorotusta, jotta Suomi turvaa kilpailukykynsä ja voi vastata päästötavoitteisiin.

Missä menevät kilpailijat?

Kun puhutaan kilpailukyvystä, on olennaista kysyä ketkä ovat kilpailijoitamme ja mitä kilpailijamaissamme tapahtuu? Ensimmäiseen kysymykseen helppo vastaus on Ruotsi, joka on toimintaympäristöltään Suomen kaltainen.

Ottakaamme siis perinteinen Suomi–Ruotsi-maaottelu.

Useimmiten naapurikateus on tarpeetonta, mutta kun puhutaan kansantalouden kilpailukyvystä, pieni kateuskin voi toimia herätyksenä. Ruotsi nimittäin käyttää tieverkkoonsa lähes kolminkertaisesti rahaa Suomeen nähden nyt ja tulevaisuudessa.

Samat kertaluvut näkyvät myös valtioiden tavara- ja palveluviennissä. Suhteutettunakin Ruotsissa käytetään kaksinkertaisesti rahaa tiekilometriä kohden, 1,4-kertaisesti asukasta
kohden ja lähes 1,3-kertaisesti ajoneuvokilometriä kohden Suomeen verrattuna.

Näillä panostuksilla Ruotsissa on saatu rakennettua huomattavasti enemmän 2+2- ja 2+1-kaistaisia tieosuuksia. Tämä näkyy muun muassa liikenneonnettomuustilastoissa: vaikka Ruotsin maanteillä ajetaan 1,7-kertainen määrä kilometrejä Suomeen nähden, on liikenneonnettomuuksissa kuolleiden määrä vain 1,1-kertainen Suomeen verrattuna. Ruotsissa ajetaan siis turvallisempia kilometrejä, mistä on osin kiittäminen leveitä ja keskikaiteellisia tieosuuksia.

Suomen maantieverkon korjausvelka on ollut kasvussa 2000-luvulla. Tämän jutun julkaisemisen hetkellä se on noin 1,6 miljardia euroa. Ruotsissakin korjausvelkaa on kertynyt maantieverkolle noin 2,3 mrd. €, mutta ongelma on tunnistettu ja siihen on reagoitu – perusväylänpidon rahoitusta ollaan kasvattamassa merkittävästi.

Ilmastonmuutos rapauttaa sekä Suomen että Ruotsin tieverkkoa kiihtyvällä tahdilla. Siksipä takamatkalle ei ole varaa jäädä, vaan myös Suomessa tiestön rahoitustasoa on syytä tarkastella uudelleen.

Tähtäimessä hiilineutraalius

Tärkeä vision teema on hiilineutraalius. Suurin päästövähennyspotentiaali tieliikenteessä on
uusiutuviin käyttövoimiin siirtymisellä. Henkilöliikenteessä latausinfrastruktuuri on kehittynyt ilahduttavan nopeasti, mutta raskaassa liikenteessä tarvitaan etupainotteisia investointeja,
jotta logistiikkayritykset rohkenevat investoida uuteen kalustoon. Siksi visiossa korostetaan kuljetusketjuihin optimoitavaa lataus- ja jakeluinfrastruktuuria.

Käyttövoimamurroksen innostuksen keskellä on kuitenkin hyvä tiedostaa, että väylien laatutasolla voidaan vaikuttaa merkittävästi jo nykyisen kaluston energiankulutukseen. Siksi visiossa on korostettu pääväylien hyvää pintakuntoa, mikä johtaa pienempään vierintävastukseen. Toisekseen visio tähtää raskaan liikenteen tasaiseen ajonopeuteen. Tämä mahdollistuu, kun tiellä on riittävästi kapasiteettia kulloiseenkin liikenneolosuhteeseen peilaten.

Tärkeimmillä väylillä 2+2-kaistaisuus on edellytys sujuvalle ja turvalliselle liikennevirralle. Rekkojen jarruttelun ja kiihdyttelyn minimoinnin pitäisi olla korkealla prioriteetilla tulevaisuuden väyläsuunnittelussa.

Vastaavasti 1+1-kaistaisilla teillä riittävän leveä tie parantaa tierakenteen kuormituskapasiteettia sekä liikenneturvallisuutta kriittisissä tilanteissa. Pitkien ajoneuvoyhdistelmien perävaunujen sivusuuntaiset liikkeet vaativat riittävästi turvamarginaalia. Leveät pientareet ovat myös omiaan parantamaan pyöräilyn turvallisuutta pääväylillä.

Älykkyyttä systeemiin

Logistisen järjestelmän kehityksellä voidaan saada aikaan kilpailukykyä kestävällä tavalla. Tästä esimerkkinä ovat intermodaalikuljetukset. Järjestelmässä kontit, irtoperät ja kuorma-autot kuljetetaan sisämaan terminaaleihin, jossa ne lastataan junien kyytiin ja edelleen merisatamiin.

Ruotsissa tällainen järjestelmä pyörii Göteborgin sataman ja 40 sisämaan terminaalin välillä. Suomessa tällä saralla on hiljaisempaa, mutta rautatiemarkkinoiden ja infrastruktuurin kehittämisellä tähänkin olisi potentiaalia.

Edellä mainittujen fyysisten liikenneinfrastruktuurin puitteiden ohella myös tieverkko tarvitsee digirata-hankkeen kaltaista väylien digitalisointia. Tämä digitaalinen kerros rakentuu fyysisen infran rinnalla, tarjoten mahdollisuuden tieinfran ja tieliikenteen sekä eri kuljetusmuotojen väliselle tehokkaalle vuorovaikutukselle. Tästä reaaliaikaisesta tiedosta hyötyvät koko toimitusketjun toimijat, mistä seuraa – mitäpä muutakaan – kilpailukykyä ja hiilineutraaliutta.

Paras hetki investoida liikenneinfraan oli eilen

Paras hetki investoida liikenneinfraan oli eilen, mutta toiseksi paras on tänään. On hyvä muistaa, että tieverkkoa ja muuta liikenneinfraa ei kehitetä vain kehittämisen ilosta, vaan siksi että se palvelisi paremmin sen käyttäjiä: teollisuuden ja kaupan logistiikkaa sekä väestön liikkumistarpeita. Liikenneinfra on alusta Suomelle tärkeiden tavara- ja palveluvientieurojen saamiselle. Se on myös keino parantaa nykyisten yritysten toimintaedellytyksiä ja houkutella uusia yrityksiä Suomeen.

Toimintaympäristön mannerlaattojen liikkuessa Suomen logistinen sijainti on muuttunut yhä haasteellisemmaksi. Katseet suuntautuvat vain ja ainoastaan länteen. Kysynkin, onko meillä varaa jäädä historiamme vangiksi ja antaa kilpailijamaille vielä lisää etumatkaa? Olisiko aika nähdä liikenneinfra takamatkan kuromisen keinona ja panostaa siihen etupainotteisesti?

Modernit pääväylät – kilpailukykyinen Suomi -raportin ovat teettäneet INFRA ry, Elinkeinoelämän Keskusliitto EK, Keskuskauppakamari, SAK, Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry ja Suomen Tieyhdistys. Visio on kokonaisuudessaan tutustuttavissa osoitteessa https://www.tieyhdistys.fi/tietietoa/selvityksia-ja-raportteja/.

 

Teksti: DI Riku Huhta, Strategiset liikennejärjestelmät,Destia Oy
Kuva: Shutterstock