Miten Suomi pärjää Euroopan tiekartalla?
EU:n liikennepolitiikka on jatkuvaa tasapainoilua koko Euroopan yhteisten ja jäsenmaiden omien intressien välillä. FinMobilityn toimitusjohtaja Pasi Moisio ja suomalaiset europarlamentaarikot kertovat, miltä Suomen tieverkon asema näyttää juuri nyt suhteessa muuhun Eurooppaan.
FinMobility edistää Suomen liikennealan etuja Brysselissä, jossa tehdään valtaosa meidänkin liikennettämme koskevista säädöksistä. Sen toimitusjohtaja Pasi Moisio tarkastelee EU-edunvalvontaa aitiopaikalta ja lähes 30 vuoden kokemuksella. Juuri nyt tulevaisuutta varjostavat Venäjän sotatoimet Ukrainassa.
– Suomi on nyt entistäkin saarimaisemmassa asemassa, josta emme voi liikkua kuin länteen ja osin etelään. Samalla olemme EU:ssa paljon vartijana, sillä pitkään itärajaamme liittyy maailmanlaajuisesti isoja haasteita. Niihin varautuaksemme meidän täytyy saada infraverkkomme kuntoon, mikä on tietysti muutenkin tärkeää kansalaisten, elinkeinoelämän ja koko Suomen kannalta.
Muuhun Eurooppaan verrattuna Suomen tieinfran ikuisia haasteita ovat harva asutus, pitkät välimatkat ja jyrkät vuodenaikojen vaihtelut. Pitkään Belgiassa asunut ja sieltä Suomeen autoillut Moisio muistuttaa kuitenkin, että myös muilla EU-mailla on omat ongelmansa.
– Ilmaston ääri-ilmiöistä ja korjausvelan kasvusta kärsitään kaikkialla Euroopassa.
Tämä näkyy jopa Saksassa, joka on perinteisesti pitänyt tieverkostaan huolta arvokkaana kansallisomaisuutena. EU:n päätöksenteossa Eurooppaa tarkastellaan yhtenä kokonaisuutena eli sisä- ja yhteismarkkina-alueena, jossa asioita täytyy arvioida monista vinkkeleistä, hän sanoo.
– Siksi meidän täytyy tuoda tomerasti esiin, että EU:n ehdotukset vaikuttavat Suomen oloissa eri tavoin kuin keskisissä, eteläisissä tai pinta-alaltaan pienissä jäsenmaissa.
Tavoitteena rahoituksen tasapainoisuus ja oikeudenmukaisuus
Tieinfran EU-rahoituksen saantiin on Moision mukaan vaikuttanut jo pitkään Unionin rahoituspolitiikan voimakas raidepainotteisuus.
– FinMobility on painottanut kaikkien liikennemuotojen kehittämistä tasapainoisesti, missä onkin viime aikoina nähty myös positiivista kehitystä. Tasapainoa kaivattaisiin myös maiden väliseen rahanjakoon. Itä-ja Keski-Euroopan koheesiomaat ovat syystäkin saaneet apua tieinfransa kehitykseen, mutta nyt olisi aika hoitaa myös nettomaksajien rapautuvia tieverkkoja.
Suomi on osoittanut viime aikoina uudenlaista aktiivisuutta ja pyrkinyt hyödyntämään maksimaalisesti EU-rahoituksen mahdollisuuksia. Samalla FinMobility pyrkii omien resurssiensa puitteissa mahdollisimman ahkeraan ennakkovaikuttamiseen. Se on tärkeää etenkin nyt, kun EU:ssa valmistaudutaan tulevaan komissiokauteen 2024–2029, ja seuraava MFF-rahoituskehyksen kausi alkaa vuonna 2027.
– Teimme viime vuoden loppupuolella jäsenjärjestöjemme kanssa komissiolle koosteen Suomen tieliikennealan viesteistä ja painopisteistä. Pyrimme laajentamaan rahoitusajattelua myös TEN-T-verkon ulkopuolelle. Huoltovarmuuden ja turvallisuuden varmistamiseksi täytyy EU:ssa varautua myös ratkaisuihin, joihin voi liittyä maakohtaista alempaa tieverkkoa ja muita strategisia yhteyksiä, kuten siltoja.
Vaikuttamista vaativissa olosuhteissa
Kesäkuun EU-vaalien ennustetaan tuovan muutoksia parlamentin kokoonpanoon. Samaan aikaan tekeillä tai tulossa on paljon merkittäviä hankkeita, joissa on tärkeää puolustaa Suomen tarpeita ja kilpailukykyä. Moisio korostaakin, että määrätietoisella yhteistyöllä asioihin voidaan aidosti vaikuttaa. Hän mainitsee esimerkkinä EU:n tuoreen linjanvedon, joka koski kuljetuskaluston mitta- ja massadirektiiviä.
– Komission alkuperäinen ehdotus olisi edellyttänyt Suomen ja Ruotsin välisessä kuljetusliikenteessä logistisesti mahdottomia kalustotyyppien ja kuljetusyksikköjen muutoksia. Onneksi tämä saatiin tuotua esiin, ja esitystä muutettiin.
Valitettavasti tällä hetkellä näyttää siltä, että Venäjän sotatoimet vaikuttavat moniin kysymyksiin myös tulevalla parlamenttikaudella. Poikkeusolosuhteissa Euroopalta vaaditaan vahvaa yhteistyökykyä myös tie- ja liikkumisasioissa.
– EU tukee Ukrainaa ja pyrkii integroimaan sitä yhä tiiviimmin yhteisöönsä. Maa hyväksyttiin esimerkiksi viime vuoden lopussa täysivaltaiseksi partneriksi Verkkojen Euroopan CEF-rahoitukseen. Samalla sen rajanaapureissa Puolassa, Romaniassa, Unkarissa ja Slovakiassa pyritään kehittämään EU-rahoituksen turvin liikenneyhteyksiä Ukrainan kanssa yhteisillä rajanylitysväylillä. EU:ssa ollaan valmiita panostamaan tähän – ja hyvä niin.
Kolme kysymystä suomalaismepeille
1. Millainen merkitys Suomen TEN-T-verkolla ja koko tieinfrallamme on EU:ssa?
2. Saako Suomi mielestäsi riittävästi EU-rahoitusta tieinfraa varten?
3. Millä keinoin EU:sta saatavaa tieinfran rahoitusta voitaisiin lisätä?
Eero Heinäluoma
SDP, Euroopan parlamentin sosialistien ja demokraattien ryhmä
1. Erityisesti nykyisessä turvallisuuspoliittisessa tilanteessa Suomen tie- ja rautatieverkoston merkitys korostuu, sillä EU:n ja Venäjän yhteisestä 2260 km:n maarajasta peräti 1340 km on Suomen itärajaa. Military mobility -hankkeiden EU-rahoitusta nostettiin merkittävästi Venäjän hyökkäyksen myötä, ja Suomi on saanut tukea lähes kaikkiin hakemiimme kohteisiin. Olemme EU-kartalla ”reunalla sijaitseva saari”, mikä edellyttää erityisesti maantie- ja meriliikenteen solmukohtien kehittämistä. Samalla on pidettävä huolta myös alemmasta tieverkostosta, jolla on Suomen elinkeinotoiminnalle useita muita EU-maita suurempi merkitys. Se korostuu nyt erityisesti puuteollisuudessa, jossa etenkin Itä-Suomeen Venäjältä rautateitse tulleet raaka-ainevirrat vaihtuivat sodan myötä paljolti kotimaiseen kumipyöräliikenteeseen. Tieverkoston ja liikenteen sujuvuuden kehittämisellä pienennetään myös maantieliikenteen päästöjä.
2. Pitkällä aikavälillä olemme saaneet yllättävänkin pienen osan EU-rahoituksesta, osin oman passiivisuutemme takia. Sanna Marinin hallituskaudella onnistuimme nostamaan osuuttamme liikennehankkeiden rahoituksessa, mutta tiehankkeiden osalta siinä on edelleen parannettavaa. Venäjän nykypolitiikka tuo lisähaasteita erityisesti maantieliikenteen kehittämiseen, sillä Suomen ja koko Euroopan puolustustarpeet edellyttävät tiettyjen infrahankkeiden läpivientiä ja korostavat Itä- ja Pohjois-Suomen asemaa. Samalla meidän on puhuttava EU:n Venäjän rajamaiden ja erityisesti itäisen Suomen oman tukiohjelman puolesta, koska Venäjän talouspakotteet vaikuttavat vahvasti näiden alueiden talouskehitykseen.
3. Tieinfrarahoituksen lisääminen on monen osatekijän summa. Tarvitsemme hyvää ja ennakoivaa kotimaista hankesuunnittelua ja varautumista hankkeiden kansalliseen rahoitusosuuteen. Meidän täytyy myös vaikuttaa ajoissa aktiivisemmin EU:n päätöksentekoon sen sijaan, että vain reagoimme jo tehtyihin esityksiin. Lisäksi meidän on muistutettava jatkuvasti EU:n päättäjiä Suomen ja tieliikenteemme erityispiirteistä. Valtaosassa jäsenmaita maantieliikenne jatkuu katkoksitta maasta toiseen ja liki samoissa keliolosuhteissa ympäri vuoden. Meillä kuljetuksiin vaikuttavat välissä olevan meriliikenneosuuden hidasteet ja myös talvikelien haasteet.
Elsi Katainen
Kesk., Renew Europe -ryhmä
1. Suomen TEN-T-verkko ei ole välttämättä näyttäytynyt EU-tasolla yhtä suuressa roolissa kuin esimerkiksi Keski-Euroopan rajat ylittävä liikenne pullonkauloineen, sillä Suomessa on monia EU-maita vähemmän rajat ylittävää liikennettä. Toimintaympäristömme erityispiirteet arktisine olosuhteineen ja pitkine välimatkoineen eroavat paljonkin monista tiheästi asutuista ja kompakteista Euroopan maista. On tärkeää varmistaa, että Suomi on laajasti mukana TEN-T-verkolla, sillä siinä mukanaolo on edellytys EU:n Verkkojen Eurooppa -välineen (CEF) liikennerahoituksen hakemiselle. Suomen syrjäinen sijainti tekee toimivista liikenneyhteyksistä entistä tärkeämpiä vientiteollisuuden, huoltovarmuuden ja sotilaallisen liikkuvuuden kannalta. Samalla tieinfra on keskeinen pitkien etäisyyksien maassa niin ihmisten ja rahdin liikkuvuudelle kuin maaseutualueiden elinvoimalle. Nyt kun Suomen itäraja on myös Naton ulkoraja, on Suomen liikenneverkon merkitys korostunut entisestään. Näyttää, että tämä on ymmärretty myös EU-tasolla, koska esimerkiksi TEN-T:n uudelleentarkastelussa E8-tieosuus Torniosta pohjoiseen saatiin verkolle mukaan vielä neuvottelujen loppuvaiheilla.
2. Suomi ei saa riittävästi EU-rahoitusta tieinfrastruktuuria varten. Pääsääntöisesti CEF:stä on tuettu vain harvoja tieliikenteenhankkeita koheesiomaissa eli Suomi ei ole tästä hyötynyt. Toimiva tieinfrastruktuuri on keskeinen varsinkin Suomen kaltaiselle pitkien välimatkojen maalle, joten EU-rahoitusta pitäisi olla enemmän. On kuitenkin positiivista, että sotilaallisen liikkuvuuden tieinfrahankkeille on ollut mahdollista hakea CEF-rahoitusta, jota Suomi on hyvin saanutkin – viime kierroksella noin 40 miljoonaa euroa. Uskon, että Suomella on loistavat mahdollisuudet saada vielä enemmän rahoitusta sotilaallisen liikkuvuuden tieinfrahankkeille tulevaisuudessa.
3. Komission pitäisi kokonaisuudessaan lisätä Verkkojen Eurooppa -välineen CEF3-rahoituskauden (2028–2034) budjettia. Varsinkin sotilaallisen liikkuvuuden pottia on huomattavasti lisättävä nykyisestä 1,69 miljardista eurosta, sillä sotilaallisen liikkuvuuden hankkeissa voidaan tukea tieinfrastruktuuria. Mahdollista tukea myös muista rahoitusvälineistä, kuten esimerkiksi aluekehitysrahastosta, tulisi käyttää täysimääräisesti tieliikenneinfrahankkeille. Eri tahojen Suomessa kannattaa olla aktiivisia hankerahoituksen hakemisessa ja ennakkovaikuttamisessa komission suuntaan seuraavaa rahoituskautta silmällä pitäen. Pitkällä aikavälillä olisi paikallaan myös tarkastella CEF-kriteeristöä, jotta tieliikenteen hankkeisiin olisi helpompaa saada EU-tasolta rahoitusta. Rahoitusta voisi myös uudelleenallokoida olemassa olevista välineistä, kuten vaikka elpymisvälineestä.
Mauri Pekkarinen
Kesk., Renew Europe -ryhmä
1. TEN-T-verkon kehittäminen aloitettiin samoihin aikoihin, kun Suomi liittyi EU:hun. Tuolloin todettiin, että EU:ssa tarvitaan turvallisia ja korkealaatuisia liikenneyhteyksiä maasta toiseen. Suomen tieinfralla on ollut vähäinen merkitys koko unionin kannalta, mutta nyt sen merkitys on kasvanut Putinin julman sodan seurauksena. Suomella on EU:n pisimpiä ulkorajoja ja myös Venäjän vastainen NATO-raja. Liikenneverkostomme kytkeytyminen Eurooppaan on nyt tärkeämpää kuin koskaan. Suomen ja Euroopan kilpailukyvyn sekä tavaroiden, palveluiden, ihmisten ja rahan vapaan liikkuvuuden lisäksi syynä tähän ovat nyt myös sotilaallinen liikkuvuus ja huoltovarmuus.
2. Suomen tieinfran rahoitusosuutta tulisi ehdottomasti kasvattaa mm. muuttuneen geopoliittisen tilanteen vuoksi. TEN-T-verkkoa tuetaan ja kehitetään CEF-rahoitusohjelmalla. Sen budjetti kaudella 2021–2027 on 33,7 miljardia euroa, josta ohjataan liikennehankkeisiin 25,8 miljardia. Rahoitus on painottunut erityisesti raideliikenteen hankkeiden suunnitteluun ja toteutukseen, mikä osaltaan edistää EU:n ilmastotavoitteita. Suomen saanto edellisellä kaudella 2014–2020 oli noin 260 miljoonaa euroa ja nyt kuluvalla kaudella 2021–2027 tähän mennessä yhteensä reilut 190 miljoonaa euroa. CEF-rahoitusta voi hakea, jos tieosuus kuuluu TEN-T-verkkoon, mikä tuo mukanaan myös sitovia velvoitteita.
3. Hyvillä hankehakemuksilla ja suunnitelmilla on mahdollista kasvattaa rahoitusosuutta. Verkkojen Eurooppa -rahoitusta haetaan suoraan hankekohtaisesti, ja EU:n enimmäistuki rakentamiseen on 30 %. Suomesta tulee löytyä tarvittava määrä kansallista omarahoitusta, joka on huomioitava kansallisessa budjetissa. CEF:n liikennehankkeisiin osoitetusta 25,8 miljardin euron kokonaisbudjetista on korvamerkitty sotilaallisen liikkuvuuden hankkeisiin 1,69 miljardia. Näihin on syytä laittaa erityistä huomiota kuluvalla kaudella. Meidän on pysyttävä aktiivisina, haettava ja valvottava Suomen etuja nyt ja seuraavien ohjelmakausien rahoituksista neuvotellessa.
Nils Torvalds
RKP, Renew Europe -ryhmä
1. Ensinnäkin Suomen TENT-verkko ja muu tieliikenneverkosto ovat olennainen osa koko EU:n liikennejärjestelmää, eivätkä ne palvele pelkästään Suomen etuja. Vahva ja toimiva tieverkosto Suomessa edistää EU:n sisäistä ja ulkoista liikennettä sekä kaupankäyntiä koko unionin alueella. Toiseksi hyvillä tieliikenneyhteyksillä on merkittävä vaikutus yritysten toimintaedellytyksiin ja investointiperusteisiin erityisesti teollisuuden alalla. Tieliikenneyhteydet luovat kasvualustoja yrityksille ja ovat välttämättömiä Euroopan ”strategisen autonomian” kannalta esimerkiksi raaka-aineiden ja teollisuuden aloilla. Kolmanneksi turvallisuuspoliittisista syistä on EU:n etu varmistaa koko Suomen pitäminen asuttuna ja tieyhteydet hyvinä. Koko Euroopan turvallisuuden näkökulmasta on entistä olennaisempaa kehittää TEN-T-infrastruktuuria, ottaen huomioon pitkä rajamme Venäjän kanssa. Erityisesti Itä- ja Pohjois-Suomi on pidettävä yhteydessä muuhun Suomeen ja sitä kautta muuhun Eurooppaan. Sama pätee muuhunkin tieverkkoon Suomessa – toimivat tieyhteydet ovat tärkeä osa kokonaisturvallisuutta Suomessa ja koko Euroopassa.
2. Ei. Kun vertaa Suomen ja esimerkiksi Ruotsin tieverkostoja muihin Euroopan maihin, huomataan selkeä ero resurssien ja kehitystason välillä. Suomi tarvitsee lisää investointeja tieliikenneinfrastruktuurin korjaamiseen, kehittämiseen ja laajentamiseen. Lisärahoituksen saaminen on keskeistä, jotta voidaan varmistaa tieverkoston kilpailukyky, turvallisuus ja kehitys sekä vastata liikenteen kasvaviin tarpeisiin myös huoltovarmuuden kannalta.
3. Ensinnäkin Suomen tulisi panostaa vahvempaan vaikuttamiseen EU-päätöksentekoon kaikilla tasoilla varmistaakseen liikenneinfrastruktuurin tarpeiden näkyvyyden ja priorisoinnin. Tarvitaan selkeät suunnitelmat infraprojekteille, jotka täyttävät rahoitukselle asetetut kriteerit. Tämän lisäksi on tietysti tärkeä varmistaa, että tarvittava vastarahoitus on olemassa valtion puolelta.
Henna Virkkunen
Kok., Euroopan kansanpuolueen ryhmä
1. Yksi Euroopan unionin tärkeimmistä peruspilareista on ihmisten, tavaroiden, palveluiden ja pääomien vapaa liikkuvuus. Toteutuakseen tämä vaatii hyvät ja toimivat liikenneyhteydet. Modernit, sujuvat ja rajat ylittävät liikenneyhteydet ovat keskeinen osa Euroopan kilpailukykyä, sisämarkkinaa ja myös yhteistä turvallisuutta. Tämä on Euroopan laajuisen liikenneverkko TEN-T:n tarkoitus. Se yhdistää rautatiet, sisävesireitit, tiet, meri- ja lentoyhteydet yhdeksi liikenneverkoksi. Hyvin hoidetut väylät lisäävät liikenteen sujuvuutta ja vähentävät päästöjä. Tällä tuetaan siis myös vihreää siirtymää. Maantieteen vuoksi Suomen sijainti on strategisesti tärkeä koko Euroopalle. Suomen tulisi entistä tiukemmin sitoa itseään osaksi yhteistä eurooppalaista liikenneverkkoa. Venäjän hyökkäys Ukrainaan ja sanktioiden myötä käytännössä itärajan sulkeutuminen on muuttanut logistisia ketjuja ja nostanut turvallisuuspoliittisesti Suomen entistä merkittävämpään asemaan. Tätä ei ole Euroopan TEN-T verkossa vielä kunnolla huomioitu. On entistä tarkemmin arvioitava verkkoja ja yhteyksiä sekä muuttuneen logistiikan, että mahdollisten kriisitilanteiden varalta.
2. Suomi ei pysty juurikaan saamaan Verkkojen Eurooppa -välineen liikennerahoitusohjelman kautta EU-rahoitusta tieinfraan, vaan kyseinen rahoitus on suunnattu koheesiomaille. Suomen kannattaa aktiivisesti hyödyntää rahoitusta raidehankkeisiin sekä liikenneväylien puhtaan energian ja digi-infran kehittämiseen. Suomen kannalta olisi tärkeää saada kasvatettua EU:n liikenteen sotilaallisen liikkuvuuden (military mobility) -rahastoa, josta tuetaan sellaisia liikenneinfran parannuksia, joita voidaan hyödyntää myös sotilaallisiin tarkoituksiin. Suomessa näitä kohteita on paljon, sillä strateginen asemamme koko Euroopan turvallisuuden kannalta on merkittävä.
3. Tieinfran rahoitusta voitaisiin lisätä kasvattamalla Verkkojen Eurooppa -välineen kokonaisrahoituksen määrää ja kohdentamalla sitä myös tieinfraan koheesiomaiden ulkopuolelle. Tämä ei kuitenkaan näytä kovin todennäköiseltä. Realistisempaa on pyrkiä nyt kasvattamaan sotilaallisen liikkuvuuden rahaston osuutta. Vaikka pääosa tuosta rahastosta menee Rail Baltican rakentamiseen, Suomikin sai hiljattain rahoitusta seitsemälle sotilaallisen liikkuvuuden hankkeelle vajaa 40 miljoonaa euroa, mukana siltoja, rautateitä ja satamia.
Pirkko Ruohonen-Lerner
PS, Euroopan konservatiivien ja reformistien ryhmä
1. Suomen TEN-T-verkolla on merkittävä rooli EU:ssa, tukien kansainvälistä kauppaa ja matkailua sekä Pohjois-Euroopan logistiikkaa ja huoltovarmuutta.
2. Suomi on EU-nettomaksaja, mikä tarkoittaa, että vuodesta toiseen maksamme EU:lle enemmän kuin sieltä takaisin saamme. EU-rahoitus ei yksinään riitä kattamaan kaikkia Suomen tarpeita tieinfrastruktuuriin. Suomi on pyrkinyt hyödyntämään tarjolla olevia EU-varoja, mutta kansallisen rahoituksen tarve on silti suuri, erityisesti, kun otetaan huomioon korjausvelan kasvu ja infrastruktuurin ylläpitotarpeet.
3. Aktiivinen EU-vaikuttaminen kaikilla tasoilla on tärkeä keino tunnistaa ja lisätä rahoitusmahdollisuuksia. EU:sta saatavaa tieinfrastruktuurin rahoitusta voitaisiin lisätä keskittymällä hankkeisiin, jotka edistävät EU:n yhteisiä tavoitteita. Projektien kansallisten yhteisrahoitusmallien kehittäminen voisi auttaa myös rahoituksen saamisessa. EU voisi uudelleen kohdentaa varoja olemassa olevista rahoitusvälineistä tiehankkeisiin tai lisätä sellaisten ohjelmien painotusta, jotka tähtäävät tieinfran kehittämiseen ja parantamiseen. Nämä toimet eivät saa kuitenkaan kasvattaa nykyisten ohjelmien budjetteja tai maksuosuuksien lisäystä jäsenvaltioille. Kaikki uudelleenkohdennukset tulisi toteuttaa nykyisten budjettikehysten puitteissa.
TEKSTI: Harde Kovasiipi
KUVA: Shutterstock