Mitä liikenteessä sallitaan – kuka päättää riskitason?

Ei ole asiaa, mihin ei liittyisi eettisiä valintoja. Jos toiminnassa tarkastellaan ”mitä ja miten tehdään ja mitä vaikutuksia toimilla on”, havaitaan, että asiaa tarkastellaan myös eettisistä näkökulmista. Riskien tarkastelu ja niiden painotukset toiminnassa on aina eettinen kysymys.

Kuka määrittelee tieliikenteessä hyväksytyn riskitason? Kuka päättää, mikä on pieni tai suuri riski tai hyväksytyn riskitason raja?

Kuinka monta liikennekuolemaa voidaan hyväksyä vuosittain? 50–100–200 vai ei yhtään? Miten tehdään vaikutusarvio toimenpiteistä, joiden vaikutuksia ei tiedetä tai ole todennettu? Kuka määrittelee tieliikenteessä hyväksytyn riskitason? Kuka päättää, mikä on pieni tai suuri riski tai hyväksytyn riskitason raja? Kuinka monta liikennekuolemaa voidaan hyväksyä vuosittain? 50–100–200 vai ei yhtään?

Miten tehdä vaikutusarvio toimenpiteistä, joiden vaikutuksia ei tiedetä tai ole todennettu?

Moraalimme kuvaa käsitystämme hyvästä ja pahasta. Oman moraalin pohdintaan vaikuttavat lait, tieto ja omatunto. Moraalia on tavassamme toimia. Jos jotakin jätetään tekemättä, se ei vaikuta moraalisesti tärkeältä eli monet moraalimme kuvaa käsitystämme hyvästä ja pahasta. Oman moraalin pohdintaan vaikuttavat lait, tieto ja omatunto. 

Moraalia on tavassamme toimia. Jos jotakin jätetään tekemättä, se ei vaikuta moraalisesti tärkeältä eli monet liikenneturvallisuusasiantuntijoiden esitykset, liikenneturvallisuusasiantuntijoiden esitykset, mitkä eivät ole päässeet toteutukseen eivät tästä näkökulmasta katsottuna näytä olevan päätöksentekijöille moraalikysymyksiä.

Mitä ajattelen, jos joutuisin vakavaan liikenneonnettomuuteen tai lapseni kuolisi liikenneonnettomuudessa? Tiedämme, että 100 km/h ajonopeudella ajetussa kohtaamisonnettomuudessa liikennekuoleman todennäköisyys on lähes 100 % eli todennäköisesti
aiheutuu liikennekuolemia. Jos me tiedämme tämän faktan, miksi sallimme korkeat ajonopeudet maanteillä – kestääkö nopeusrajoituspolitiikkamme
julkisuutta?

Eettisesti kestäviä päätöksiä tehtäessä tarkastellaan erilaisia ratkaisuvaihtoehtoja ja vertaillaan hyötyjä ja haittoja: kuka saa etua, kuka säilyy hengissä, kenelle tulee haittaa, kenen matka-aika pitenee, kenen matkan sujuvuus kärsii, kuinka paljon haittaa tai hyötyä voidaan hyväksyä? Entä kuinka paljon ihmishenkiä menetetään tai pelastuu ja millä aikajaksolla?

Kun Suomen liikenneturvallisuustilannetta verrataan muihin pohjoismaihin ja perehdytään naapurimaiden liikenneturvallisuutta koskevaan päätöksentekoon, voidaan todeta, että esimerkiksi Norja ja Ruotsi ovat pohtineet liikenneturvallisuuteen liittyviä asioita vahvalta eettiseltä pohjalta ihmishengen suojelemiseksi liikenteen riskeiltä ja tehneet tarvittavia toimenpiteitä liikennekuolemien vähentämiseksi.

Vaikkei päätökset nopeusrajoituksien laskemisesta ja keskikaiteiden rakentamisesta ja automaattivalvonnan lisäämisestä ole kaikkien mieleen, ne on tehty silloin avoimesti ja perustellusti.

Eettinen valinta ei ole mielipideasia

Vaikka eettisiin valintoihin ei ole yleensä löydettävissä matemaattisesti laskettavia oikeita ratkaisuja, eettiset valinnat eivät myöskään ole pelkkiä mielipidekysymyksiä tai uskomuksiin
ja kaupunkilegendoihin nojaavia päätöksiä.

On esitetty, että eettisesti kestävän teknisen ratkaisun löytymiseen tarvitaan pohdintaa ja sisältä moraalisen argumentaation, omatunnon, faktatiedon ja lain eli kaikkien näiden
osa-alueiden leikkauskohdasta. Jos jokin edellä mainituista osa-alueista painottuu muita merkittävimmin, ratkaisuna todennäköisesti on jossakin suhteessa eettisesti huono ratkaisu.

Lainsäädäntöä korostavan päätöksenteon ongelmana voi olla lainsäädännön puutteellisuus. Lainsäädäntö voi sallia jopa todetusti ja tilastollisesti vaarallisia toimintatapoja ja kulkuvälineitä liikenteessä. Henkilökohtaista omatuntoa korostava lähestymistapa painottaa itse koettuja arvoja ja normeja.

Ongelmana voi olla kapeakatseisuus, jossa omia arvoja pidetään ainoina oikeina. Moraaliargumentaatioon perustuva lähestymistapa on usein hyvin älyllistä, jopa ironista – ei niin yksinkertaisten – asioiden puuhastelua ilman ratkaisuja.

Faktatietoon perustuvassa päätöksenteossa asiantuntijat ratkaisevat ongelmat parhaan saatavissa olevan tiedon perusteella. Tässä ratkaisumallissa voi unohtua, ettei moraalikysymyksiä voi ratkaista pelkän faktatiedon perusteella ja demokratiassa ratkaisuihin on otettava kaikki mukaan. Tämän toimintatavan hyvänä puolena on faktatiedon ja tutkimuksen painottaminen ratkaisuissa.

Liikenneturvallisuus on yhteinen vastuu

Liikenneturvallisuuden 0-visio perustuu etiikkaan, jossa jokainen ihminen on ainutlaatuinen ja korvaamaton, sekä tieteeseen, jossa ihmisen fyysiset ja psyykkiset kyvyt tunnetaan ja niiden pitäisi olla liikennesuunnittelun perustana.

Lähtökohtana valituille ratkaisuille ja toimenpiteille tulisi olla ihmisen kestävyys ja eloonjäämismahdollisuudet onnettomuustilanteessa. 0-visio muuttaa myös liikenneturvallisuuden vastuun painopistettä tienkäyttäjistä kaikkien niiden yhteiseksi vastuuksi, jotka vaikuttavat tieliikenteeseen tai osallistuvat siihen kuten päättäjät, suunnittelijat, tienpitäjät, ajoneuvojen valmistajat, kuljetusyritykset, poliisi ja tienkäyttäjät.

Turvallisuutta pidetään tieliikennejärjestelmässä tärkeämpänä kuin muita asioita kuten sujuvuutta ja liikkuvuutta. 0-visio esitti tämän paradigman muutoksen, joka on vastakohta yleisempään periaatteeseen, jossa ihmishenkiä, liikkuvuutta ja muita hyötyjä ja ongelmia painotetaan toisiaan vastaan ja vertaillaan eri painotuksilla, kuten Suomessa.

Jaakko Klang
Liikenneturvallisuusinsinööri
Liikennetekninen jäsen, Varsinais-Suomen liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunta
Liikenneturvallisuuskomitean jäsen, World Road Association 2020–2023
Liikenneturvallisuusjaoston jäsen, Nordisk Vägforum 2020–2024

Yhteystiedot: jaakko.klang@ely-keskus.fi, puh. +358400824207

 

Teksti: Jaakko Klang
Kuva: Liikenneturva