MaaS tulee todeksi – mutta palvelut tarvitsevat mäkikäynnistyksen koronan jäljiltä

MaaS syntyi alan ihmisten parissa Suomessa, kun alettiin pohtia, mitä se digitalisaatio voisi tarkoittaa meidän alallamme – nimenomaan alkaen infrasta. Ensimmäisen esitykseni pidin aiheesta Infra-päivillä 2006. Maailmanlaajuisesti MaaS on ollut liikennealan huulilla reilut viisi vuotta. Siitä on tullut jopa keisarin uudet vaatteet: kaikkien on pakko ihailla sitä, vaikkei oikein tietäisi syytä.

Meille on luontevaa ottaa analogia telealasta ja sen murroksesta. Infra on pohjalla, laitteet ja välineet sen päällä – ja sitten on vielä käyttöliittymä tai operaattori. Mekin yhdistämme ihmisiä Nokian slogania mukaillen – teemme sen vain fyysisesti. Liikkumiseen käytettävä raha (ARPU, Average Revenue Per User) on noin kymmenkertainen, kun verrataan kännyköihin. Olisi aika naiivia kuvitella, ettei murros iskisi meihinkin.

Toisinpäin murroksessa tuppaa käymään niin, että vanha kuningas kuolee. Tällä alalla kuningas on omistusauto. Saarnaamalla, ohjaamalla tai kieltämällä ei vapaassa maailmassa saada muutosta aikaan. Piti uskaltaa miettiä, mikä voisi olla haluttavampaa kuin omistusauto.

Siihen ei pysty mikään liikennemuoto itsekseen. Pitää voida vastata yksilöllisiin tarpeisiin liikkumisen vapauden tunteeseen. Se tarkoittaa lupausta minne tahansa, koska tahansa ja ilman suunnittelua. Mutta jos laitetaan joukkoliikenne, taksit, pyörät, sähköpotkulaudat, vuokra-autot ja autonjakopalvelut yhteen helppoon palveluun, aletaan olla lähellä.

Olennaista on pystyä vastaamaan niihin mökkimatkoihin, golfin peluuseen ja Ikea-keikkaan. Siinäpä koko MaaS kaikessa yksinkertaisuudessaan.

MaaS on kuluttajan näkymä digimurrokseen

Edellä mainitussa kokonaisuudessa puuttuva palikka oli operaattori, joka kokoaisi kaiken yhteen sekä tarjoaisi kaiken helposti ja yksinkertaisesti. Ihmiset harvemmin kaipaavat lisää kommervenkkeja elämäänsä ja nykyhetkessä 20 sovelluksen viidakko päivittäisten matkojen hoitoon ei pärjää auton helppoudelle. MaaS on monella tapaa kuluttajan näkymä digimurrokseen.

Kaikki tämä kuulostaa helpolta. Missä tahansa olen ollut, tavallinen kuluttaja ymmärtää. Heidän kysymyksensä on yleensä, miksi tätä ei ole ollut jo aikoja sitten. Vain alan ihmiset pudistelevat päitään.

Valitettavasti liikkumisen palveluja ei olla suunniteltu toimimaan yhteen. Kaikki hoitavat oman siilonsa käyttäjälle saakka ja liiketoiminnan rakenteet ja rahoitus on täysin erilaisia. MaaSin ongelma ei ole ollut niinkään kysyntä, vaan tuotteen kasaaminen liikennepalvelujen tarjoajista. Jos kaikki palveluntarjoajat määrittelisivät kilpakenttänsä uusiksi siten, että kilpailu käydään yksityisautoa vastaan, muuttuisi jo paljon.

Maailman tilanteet hidastavat markkinoille menoa

MaaS ehti konseptina päästä tekniikan haasteiden ohi ja jopa pisteeseen, missä eri muotojen integrointikin alkoi sujua, kun korona iski. Kunnollinen markkinoille meno, joka syö yleensä 70–80 prosenttia investoinneista jäi vielä tekemättä.

Ukrainan sota taas pysäytti kasvuinvestointimarkkinan, joten MaaSilla on edessään uusi aloitus. Se saattaa myös johtaa uuteen, tehokkaampaan markkinamalliin. MaaSin ytimessä on aina ollut käyttää olemassa olevia liikenneresursseja uudenlaisen kokonaisuuden luomiseen.

Nyt kun pääomat ovat tiukassa, on järkeä käyttää myös asiakashankinnassa olemassa olevia resursseja. Tästä ensimmäisiä esimerkkejä on Italiassa vakuutusyhtiön kanssa tehty yhteistyö, jossa vakuutusyhtiö toimii MaaS-operaattorina, muttei kehitä itse palvelua. On siinä vinha tapa päästä myös hyötyihin nopeasti: mietipä jos saisitkin sijaisauton vaihtoehtona satasen liikkumissetelin? Siinä pelissä voisivat tosiaan kaikki voittaa.

MaaS siintää lähitulevaisuudessa

Gartnerin hypekäyrällä MaaS on tulossa todeksi 2–5 vuoden päästä. Tuosta olen hyvinkin samaa mieltä. Paljon riippuu siitä, onko markkina investoitavissa. Tällä hetkellä julkinen puoli poukkoilee sen suhteen, luodako markkinaa vai tehdäkö palveluita itse.

Sähköautomarkkina etenee onneksi paremmin, sillä julkiset toimijat ovat ymmärtäneet roolinsa mahdollistajana eikä tuottajana. MaaSin osalta Eurooppa ja Japani kuhisevat pieniä pilottiprojekteja, joista ei synny skaalautuvia palveluja.

Ehkä yllättäen isoin markkinaeste Euroopassa on verottaja. Uusista autoista yli puolet tulee markkinaan leasingin kautta. Tällä hetkellä ei ole maata, jossa MaaS-edun saisi edullisemmin tai helpommin kuin auton. Kuten älykännykät, myös MaaS levinnee vahvasti työntekijäetujen kautta. Suomen hallituksella MaaS-edun saaminen edes autoedun tasolle on ollut ohjelmassa moneen otteeseen. Ehkä tällä kertaa sille tapahtuukin jotain.

 

Teksti: Sampo Hietanen 
Kuva: Shutterstock