Liikenneonnettomuudet Suomen teillä ennen ja nyt

Näihin ja moniin muihin kysymyksiin osaa vastata Liikenneturvan tutkimuspäällikkö Juha Valtonen. Hän myöntää heti aluksi, että vuosi 2020 on todella ollut poikkeuksellinen liikenteen näkökulmasta.

– Korona aiheutti ennennäkemättömän suuren ja nopean muutoksen liikenteessä. Kun Suomi ja erityisesti Uusimaa suljettiin maaliskuussa, koko kuukauden liikennemäärä väheni noin 20 prosentilla. Huhtikuussa pääteiden liikennemäärä oli yli kolmanneksen pienempi kuin vuotta aiemmin. Toukokuussa alkoi paluu kohti normaalia, mutta vieläkin liikennemäärä oli noin 20 prosenttia pienempi vuodentakaiseen verrattuna, Valtonen kertoo

Kesällä ulkomaan matkailua rajoitettiin, minkä seurauksena kotimaan matkailu nosti suosiotaan. Silti heinäkuussakin liikennemäärä pysyi 3,5 prosenttia miinuksella.  Normaaliolosuhteissa tätä pidettäisiin Valtosen mukaan poikkeuksellisen suurena muutoksena, etenkin lukeman ollessa miinusmerkkinen.

– Poikkeuksellisuus näkyy selvästi myös tieliikenneonnettomuuksien määrässä. Tämän vuoden elokuuhun asti ulottuvan ennakkotiedon mukaan loukkaantuneita on 404 vähemmän kuin viime vuonna, mikä tarkoittaa 12 prosentin vähenemää. Mutta jos katsotaan ehkä luotettavinta mittaria, tieliikenneonnettomuuksissa kuolleiden lukumääriä, näyttää siltä kuin poikkeusoloja ei olisi ollutkaan. Sen verran samaa uraa vuoden kertymäkäyrä kulkee

Kuolemaan johtaneet onnettomuudet ovat tilastollisesti jäävuoren vakavin huippu. Kuitenkin vasta loppuvuonna nähdään, jääkö vuosi kokonaisuudessaan paremmaksi vai huonommaksi kuin viime vuosi liikennekuolemien lukumäärässä mitattuna.

– Kuolemaan johtaneisiin onnettomuuksiin liittyy usein sellaisia riskitekijöitä, joissa poiketaan tavanomaisen liikenteen käyttäytymisestä: esimerkiksi tahallisesti aiheutetut teot, päihdeonnettomuudet tai erittäin suuret ylinopeudet. Siksi tällaisten onnettomuuksien määrään ei liikenne-suoritteen muutoksilla välttämättä ole kovinkaan suurta merkitystä

Loukkaantumisiin johtavien onnettomuuksien tilastoinnissa on Valtosen mielestä epävarmuustekijöitä

– Tilaston muutokset toimivat mittarina vain, jos tilastoontuloperusteet pysyvät vakiona. Nyt ainakin minä epäilen, että poliisin tilastoimissa henkilövahingoissa näkyy muutakin kuin liikenneturvallisuuden muutoksesta johtuvia vaihteluita. Virallisen tilaston mukaan henkilövahinko-onnettomuuksien määrä vuonna 2019 oli 25 prosenttia pienempi kuin 2014. Tämä olisi hieno tulos, mutta se ei tunnu uskottavalta, eikä noin suurelle vähennykselle ole liikenteellisiä perusteita.

Valtonen pohtiikin sitä, millainen vaikutus koronaviruksella oli poliisin operatiiviseen toimintaan.

– Maalis–huhtikuussa Uudenmaan sulkeminen sitoi huomattavasti poliisin  resursseja. Toisaalta myöhemmin ilmeisesti poliisin muita tehtäviä, kuten sisäistä koulutusta, vähennettiin. Siten poliisihallinnon suullisten arvioiden mukaan poliisilla oli ainakin myöhemmin keväällä yleisesti paljon aiempaa enemmän resursseja suorittaa muun muassa liikennevalvontaa

Valtosen mukaan henkilövahinkoihin johtaneiden onnettomuuksien määrällistä kehitystä pitääkin seurata useammasta lähteestä, kuten pelastuslaitosten, vakuutusyhtiöiden ja sairaaloiden tietoihin perustuvista tilastoista. Osa näistä valmistuu kuitenkin vasta myöhemmin tänä ja ensi vuonna. Siksi lopullinen totuus kokonaistilanteesta selviää vasta runsaan vuoden päästä

Liikennekuolemia yhä tavoitelukua enemmän

Suomen jatkuvana tavoitteena muiden EU-maiden tavoin on tehdä teillä liikkumisesta yhä turvallisempaa ja vähentää kuolemaan johtavien tieonnettomuuksien määrää.

– 2010-luvun tavoite puolittaa liikennekuolemat tarkoitti Suomen osalta sitä, että tänä vuonna tieliikenneonnettomuuksissa olisi saanut kuolla enintään 136 ihmistä. Valitettavasti tavoite menetettiin jo elokuun puolivälissä.

Toisaalta  muutkin Euroopan unionin maat ovat yhtä lailla tavoitteistaan jäljessä: kehitystä ei ole saatu aikaiseksi riittävän nopeasti. Siksi EU:ssa onkin valmisteltu kiivaasti erilaisia uusia tavoitteita ja toimenpiteitä.

– Toki turvallisuus on parantunut 2010-luvulla. Vuonna 2010 tieliikenteessä kuoli 272 ihmistä ja vuonna 2019 viimeisimmän ennakkotiedon mukaan 211, eli noin viidenneksen verran vähemmän.

Samalla Valtonen tunnustaa, että vakavien henkilövahinkojen tilastointiin liittyy haasteita.

– Meillä Suomessa on tuotettu virallisesti tietoa vakavista loukkaantumisista vasta vuodesta 2014 alkaen. Lisäksi tilastoinnissa on tapahtunut tänäkin aikana menetelmällisiä muutoksia, joten kaikki luvut eivät ole suoraan vertailukelpoisia keskenään. Tehtyjen tutkimusten perusteella tiedetään, että virallinen luku vakavien loukkaantumisten määrästä on aliarvioiva.

Suurempi ongelma on se, että virallinen tilasto luokittelee loukkaantumisen vakavuuden vain poliisin tietoon tulleiden onnettomuuksien osalta.

– Onneksi Tilastokeskus julkaisee nykyisin tiedot hoitoilmoitusrekisteristä  sellaistenkin vakavien loukkaantumisten osalta, joita ei ole poliisin tietoon tulleissa onnettomuuksissa, mutta jotka ovat kirjattu hoitoilmoitusrekisterissä liikenneonnettomuudeksi. Varsinkin polkupyöräonnettomuuksien osalta kuva turvallisuustilanteesta olisi hyvin puutteellinen ja vääristynyt ilman sairaalatietojen hyödyntämistä.

Turvallisuustoimien kolmiyhteys: ajoneuvo, tie ja ihminen

Tiellä liikkumisen turvallisuustekijät jaetaan perinteisesti kolmeen osaan. Kolmion tahot muodostavat ajoneuvo, tie ja ihminen.

 – Kaikilla näillä on merkityksensä. Varmasti kaikissa on myös edelleen  parantamisen varaa, sillä liikenteessä nämä kaikki vaikuttavat kaikkeen. Erityisesti ajoneuvojen kohdalla kehitystä tapahtuu jatkuvasti.

 – Autojen turvavarusteet ovat kiistatta merkittävä tekijä. Viimeinen vuosikymmen onkin tuonut paljon sekä aktiivista että passiivista tekniikkaa, joka parantaa turvallisuutta. Ajoneuvotekniikalta odotetaan jatkossakin paljon. Välillä odotukset varsinkin automaation etenemisen nopeudesta ovat olleet jopa ylioptimistisia, Valtonen pohtii.

 Myös tie- ja liikenneympäristöä pyritään parantamaan koko ajan erilaisin  toimenpitein.

 – Tieympäristön ”pehmentäminen” on yksi toimenpide. Mutta myös muut tiehankkeet, joissa esimerkiksi toteutetaan ajosuuntien erottelua, selkeytetään risteysjärjestelyjä tai tehdään eritasoristeyksiä, kiertoliittymiä, poistetaan tasoristeyksiä tai lisätään niihin turvalaitteita, tai vaikutetaan nopeuden säätelyyn nopeusrajoituksin, tarjoavat paikallisesti erittäin konkreettisen ja vaikuttavan keinon.

Lopuksi jäljelle jää ihminen ratin takana.

 – Tienkäyttäjän kohdalla on yleensä paljon vaikeampi osoittaa toimenpiteiden vaikuttavuutta. Keinovalikoimaanhan luetaan muiden muassa lainsäädäntö, valvonta, koulutus ja valistus. Esimerkiksi tieliikennelain kokonaisuudistus tuli voimaan nyt kesäkuussa. Mikä tulee olemaan sen vaikutus liikenneturvallisuuteen? Toisaalta tiedotus ja valistus luovat myös pohjaa muiden toimenpiteiden hyväksyttävyydelle ja priorisoinnille.

Onnettomuuksien kansainvälisistä ja alueellisista eroista – kannattaako vertailu?

Valtonen kertoo, että liikenneturvallisuutta ja -onnettomuuksia vertaillaan  kansainvälisesti melko tiiviistikin.

– Pohjoismaat ovat yhteiskunnallisesti melko vertailukelpoisia. Ruotsi on monin tavoin hyvä vertailukohta Suomelle. Tanskasta ja Norjasta löytyy jo monia maantieteellisiä tekijöitä, jotka tekevät maiden liikenteellisiin olosuhteisiin eroja Suomeen verrattuna.

Tieturvallisuudesta käydään jopa kilpaa joidenkin tahojen toimesta.

– Perinteisesti vertailua on tehty nimenomaan Pohjoismaiden kesken. Tyypillisesti Norja ja Ruotsi ovat kisanneet turvallisimman maan tittelistä. Ruotsihan on kuulunut EU-tarkasteluissa liikenneturvallisuuden kärkimaihin. Norja taas on nimetty maailman liikenneturvallisimmaksi maaksi. Näin Tanskalle ja Suomelle on jäänyt lähinnä kisa pronssista. Valitettavasti Suomi on tippunut mitalisijoilta viime vuosina.

Valtonen kuitenkin korostaa, että johtopäätösten tekemisessä huomioitava sekä maiden väliset erot että esimerkiksi mahdolliset erot tilastointimenettelyissä.

– Varmasti tällaisella ”rankingilla” toki saavutetaan jotain motivaatiotekijöitä. Esimerkiksi ETSC (European Transport Safety Council) toteuttaa tällaista säännöllisesti tavoitteenaan kuitenkin kunkin maan kehityksen edistäminen.

Viimeisimmässä ETSC:n PIN-raportissa* Suomi löytyy  sijalta 12 ja Tanska sijalta 10, kun mittarina on liikenteessä kuolleet per miljoona asukasta. Norja ja Ruotsi hallitsevat sijoja yksi ja kaksi. Valtonen itse tunnustaa suhtautuvansa kaikkiin vastaaviin maantieteellisiin vertailuihin hieman epäillen. Hän ei lähtisi kovin mielellään tekemään vertailuja edes Suomen sisällä.

– Näkisin hyödyllisempänä ratkaisukeskeisen lähestymisen. Eri alueilla on hyvinkin erilaiset lähtökohdat turvallisuudelle. Jo pelkästään alueiden demografiset erot ovat suuria.

Valtonen heittää myös yhden esimerkin elävästä elämästä.

– Olen joskus tehnyt tarkastelun ”nolla-visiokunnista”. Ne ovat kuntia, joissa  ei tapahtunut kyseisen vuoden aikana yhtään onnettomuutta. Mutta kertooko se todellisesta liikenneturvallisuudesta, sattumasta, vai siitä, että kunta on ehkä jäänyt päätieverkon ulkopuolelle ja on asukasluvultaan pienemmästä päästä? Kun vuodessa tapahtuu noin 200 kuolemaan johtanutta onnettomuutta, ja kuntia on Manner-Suomessa lähes 300, niin vääjäämättä kolmannes kunnista olisi ”nollavisiokuntia”, vaikka onnettomuudet jaettaisiin kaikille tasan.

Tulevaisuudennäkymiä

Kuljettajan inhimillisistä virheistä vapauttavat itseohjautuvat robottiautot ovat ainakin toistaiseksi vasta suunnittelupöydillä ja testipiloteissa, mutta automaatiossa nähdään silti paljon potentiaalia.

– Kukaan ei vain varmuudella tiedä, minkälaiseksi automaatio muuttaa tulevaisuuden liikenteen, Valtonen miettii.

Hän painottaa, että nykyinenkin ajoneuvotekniikka olisi jo kauan ollut riittävää nykyisten onnettomuuksien pahimpien turvallisuusongelmien torjumiseksi. Asialle vain olisi pitänyt olla automarkkinoiden, eli siis käytännössä autoa hankkivien kuluttajien, yleinen hyväksyntä

– Kuljettajaa avustava turvatekniikka alkoi yleistyä 2000-luvun alussa. Samoihin aikoihin kysyin erään laatubrändinä pidetyn automerkin koeajotilanteessa, olisiko kyseiseltä merkiltä ostettavissa autoa, jolla en voi ajaa ylinopeutta, kännissä enkä turvavöitä kiinnittämättä. Ei ollut tarjolla. Eikä tällaista autoa tietääkseni vieläkään löydy autokaupoista, vaikka teknisesti siihen ei pitäisi olla esteitä.

Pakottava nopeudensäätelyjärjestelmä, ajo-oikeutta kontrolloiva käynnistys, alkolukko ja nopeuden rajoittaminen alhaiseksi turvalaitteiden ollessa auki ajon aikana olisivat ominaisuuksia, jotka voitaisiin valjastaa jo kaikkiin tämän päivän ajoneuvoihin.

– Siksi onkin hyvin mielenkiintoinen kysymys, tuoko automatisaatio tai joku muu kulttuurinen, poliittinen tai yhteiskunnallinen seikka sellaisen muutoksen liikenteeseen, että kuljettajat ja kuluttajat luopuvat vapaudestaan olla noudattamatta tieliikenteen  säännöksiä – tai luopuvat yleensä ajoneuvon kuljettamisesta ja siirtyvät kokonaan matkustajiksi.•

*Raportti: https://etsc.eu/wp-content/uploads/14-PIN-annual-report-FINAL.pdf

TEKSTI: Miika Halmela  KUVAT: Liikenneturva ja Pixabay