Kun liikenne aiheuttaa köyhyyttä

Mitä tarkoittaa liikenneköyhyys?

Suomalaisessa liikennekeskustelussa on viime aikoina alettu puhua liikenneköyhyydestä. Sillä tarkoitetaan tilannetta, jossa ihmisellä ei ole mahdollisuutta liikkua arjessaan kohtuullisella vaivalla, kohtuullisilla kustannuksilla ja kohtuullisessa ajassa. 

Liikkuminen on kytköksissä moneen arjen osa-alueeseen ja heijastuu siten koko elämänlaatuun. Siksi on perusteltua puhua köyhyydestä. Liikenneköyhyyteen liittyvät näkökulmat nousevat esille monissa ajankohtaisissa ilmiöissä, etenkin liikkumisen uusissa palveluissa ja liikenteen päästöjen vähentämisessä.

Liikenteen kasvihuonepäästöjä pyritään minimoimaan mm. henkilöautojen ajokilometrejä vähentämällä, mikä ei onnistu pienimmillä paikkakunnilla samalla tavalla kuin suurimmissa kasvukeskuksissa. 

Siellä missä palveluverkko on harvaa, asukkaat ovat yleensä riippuvaisia henkilöautosta. Aihe on polttavan ajankohtainen, ja siksi liikenneköyhyys-termille on ollut tarvetta suomalaisessa liikennekeskustelussa.

– Termi on otettu nopeasti käyttöön. Suomessa liikenneköyhyyttä on torjuttu aiemmin ilman termiä, esimerkiksi Kelan korvaamilla koulukyydeillä ja sote-kyydeillä, kertoo aihetta tutkinut uudistuvan liikenteen tenure track -professori ja Tampereen yliopiston Liikenteen tutkimuskeskus Vernen johtaja Heikki Liimatainen.

Ilmastonmuutoksen hillintätoimien lisäksi myös väestön ikääntyminen ja liikennepalvelujen digitalisaatio kasvattavat Liimataisen mukaan liikenneköyhyyden riskiä.

Liikenneköyhyyttä voivat kokea hyvin monenlaiset liikkujat

Liikenneköyhyys voidaan karkeasti jakaa erilaisiin köyhyyden muotoihin. Liikkumisköyhyydestä puhutaan silloin, kun tarjolla ei ole kaikille sopivaa liikkumisratkaisua. 

Saavutettavuusköyhyydellä taas tarkoitetaan tilannetta, jossa olemassa olevat liikenneratkaisut eivät tarjoa mahdollisuutta päästä tarvittaviin kohteisiin tai liikkumiseen kuluu kohtuuttomasti aikaa. Tämän seurauksena ihminen voi kokea jatkuvaa kiirettä ja siihen liittyviä stressireaktioita.

Onko Suomessa paljon liikenneköyhyyttä?

– Objektiivisesti matkamäärien ja suoritteiden perusteella liikenneköyhyydestä kärsiviä ei Suomessa ole paljon (Kuva 1). Kuitenkin matka-ajan perusteella voidaan tunnistaa ihmisiä, jotka joutuvat käyttämään kohtuuttoman paljon aikaa liikkumiseen, Liimatainen kertoo. 

Kuva 1. Matkaluvut matkojen etäisyyden, tulotason ja kotitalouden tyypin mukaan (HLT 2016 dataan perustuen).

Myös liikkumiskustannukset voivat aiheuttaa tilanteita, joissa kotitalouden tulot putoavat alle virallisen köyhyysrajan. Tulotasosta riippuen kotitalouksien kulutusmenoista 45 % käytetään asumiseen ja liikenteeseen. Kustannusten lisäksi myös ympäristö voi olla liikkujalle vaarallinen, turvaton tai epäterveellinen.

– Usein liikenneköyhyys johtaakin asuinpaikan muuttamiseen ja jää väliaikaiseksi tilaksi.

Liimatainen muistuttaa, että liikenneköyhyys on aina myös subjektiivinen kokemus.

– Tyytymättömyys liikennejärjestelmään ja liikenteen palveluihin näyttää kyselyjemme mukaan olevan kiireiseen elämäntilanteeseen liittyvä kokemus. Kyselymme mukaan subjektiivista liikenneköyhyyttä on jopa yllättävän paljon (Kuva 2). On siis henkilöitä, jotka kokevat olevansa liikenneköyhiä, mutta eivät objektiivisesti ole, mutta toisaalta objektiivisesti liikenneköyhiä, jotka eivät koe sitä olevansa. Siksi liikenneköyhyyttä on osittain vaikeakin määritellä.

Kuva 2. Suomalaisten näkemyksiä liikenneköyhyyden osa-alueista (N=1172).

Liikenneverkolta vaaditaan sosiaalista kestävyyttä

Liikkumisköyhyydellä on kiireen ja stressin lisäksi muita ikäviä seurauksia. Puutteet liikkumisessa voivat luoda syrjäytymistä ja aiheuttaa rahallista köyhtymistä.

– Liikenteen kohtuuhintaisuuden ongelmat voivat johtaa absoluuttiseen köyhyyteen. Se lisää vaikeita kulutusvalintoihin liikenteen ja muiden perustarpeiden välillä, Liimatainen avaa.

Ihannetilanteessa liikkujilla olisikin yhdenvertainen mahdollisuus toteuttaa liikennetarpeitaan. Tällöin puhutaan sosiaalisesti kestävästä tieverkosta. Mutta miten tähän tilanteeseen päästään?

– Ensinnäkin pitäisi tunnistaa, että liikenne on sekä välttämättömyyshyödyke että ylellisyyshyödyke, Liimatainen aloittaa.

– Liikenteen kulutus ei vähene esimerkiksi polttoainekustannusten noustessa, ja toisaalta liikenteen osuus kotitalouksien kulutusmenoista kasvaa tulojen kasvaessa.

Sosiaalista kestävyyttä mietittäessä pitäisi pohtia sitä, mikä liikenteessä on lukittua, tarpeellista ja ylellistä kulutusta. Esimerkiksi työ- ja työasiointimatkojen voidaan katsoa olevan lukittua liikenteen kulutusta. Tarpeelliseen liikenteeseen puolestaan voidaan katsoa kuuluvan ostos,- asiointi- tai vierailumatkat, joiden suorite ei juuri muutu tulojen muuttuessa. 

Ylelliseen liikenteeseen voidaan katsoa kuuluvan vapaa-ajanmatkat ulkomaanmatkojen ja pitkien kotimaanmatkojen osalta. Näiden kategorioiden osalta pitää tunnistaa ja kompensoida esimerkiksi ilmastotoimien vaikutukset riskiryhmille.

– Esimerkiksi lukittua ja tarpeellista liikennettä ei saa köyhdyttää ilmastotoimilla, Liimatainen sanoo. 

Joukkoliikenteen kehitys vähentää liikkumis- ja saavutettavuusköyhyyttä

Sosiaalisesti kestävän tieverkon näkökulmasta ilmastotoimet ovat tärkeitä. Niiden pitää kuitenkin olla monipuolisia ja pitkän tähtäimen tavoitteisiin sidottuja. Toimia pitää kohdistaa ensisijaisesti ylelliseen liikenteeseen. Myös muita ratkaisuja voidaan tehdä.

– Esimerkiksi henkilöautoilun veroratkaisut voidaan kytkeä asuinpaikan joukkoliikenteen palvelutasoon, Liimatainen nostaa esiin.

Tärkeintä Liimataisen mukaan on kuitenkin joukkoliikenteen palvelutason kehitys. Kehitystyö kaupunkiseutujen sisällä ja pitkän matkan liikenteessä on tärkeä etappi kohti sosiaalisesti kestävää liikennejärjestelmää, sillä joukkoliikennepalvelujen parantaminen vähentää sekä liikkumis- että saavutettavuusköyhyyttä.

– Kyselyjen mukaan joukkoliikenteen parantaminen on myös hyväksyttävin ilmastotoimi. Se edistää samaan aikaan niin taloudellista, ekologista kuin sosiaalista kestävyyttä, Liimatainen kertoo.

– Kohtuuhintaisuuden näkökulmasta voidaan kompensoida myös uusiutuvien polttoaineiden lisääntyvän käytön myötä kohoavia autoilun kustannuksia vero- ja tukipolitiikalla liikennesektorin ulkopuolella. Myös kävelyn ja pyöräilyn infrastruktuurin kehittäminen ja autoliikenteen rajoittaminen keskustoissa on tärkeää.

Teksti: Anna Karjalainen Kuvat: Unsplash ja Heikki Liimatainen