Teiden dynaaminen talvihoito on järkevää joustavuutta
Talvisten teiden kunnossapitoa ei kannata toteuttaa vuosikalenterin perusteella. Parempi on katsoa taivaalle ja tienpintaan – ja vielä parempi käyttää apuna reaaliaikaisia sää- ja liikennetietoja sekä luotettavia ennusteita.
Talviliikenteen vaihtuvat olosuhteet tuottavat haasteita sekä autoilijoille että teiden kunnossapidolle. Teiden hoidossa pyritäänkin noudattamaan yhä enemmän ns. dynaamista toimintamallia, jossa sään muutoksia seurataan ja ennakoidaan jatkuvasti.
Destian kunnossapidon asiantuntijalla Rauno Kuuselalla riittää aiheesta kokemusta. Hän on ollut pitkään edistämässä talvihoidon menetelmien, materiaalien, koneiden ja laitteiden kehitystyötä sekä vetänyt alan kursseja Tampereen ammattikorkeakoulussa ja Tampereen yliopistossa.
– Teiden hoidossa dynaamisuus on yksinkertaisesti järjen käyttöä, jossa toimenpiteitä suunnitellaan ja toteutetaan tietopohjaisesti. Näin on toimittu jo pitkään, ja teknologian jatkuvasti kehittyessä osataan ennakoida yhä paremmin, mitä, koska ja missä hoitotoimia on kulloinkin tarpeen tehdä, Kuusela sanoo.
– Tietojen hankinta vaatii luonnollisesti investointeja tietoliikenteeseen, instrumentteihin ja työkoneisiin. Mutta tietopohjaisella toiminnalla voidaan vastaavasti säästää kunnossapidon kustannuksia tai saavuttaa sillä parempia tuloksia.
Uusia kehityssuuntia tietojen keruuseen ja hyödyntämiseen
Dynaamista joustavuutta toteutetaan monin tavoin. Kun esimerkiksi hoitoreitit suunnitellaan säähäiriön ennusteiden pohjalta, saadaan akuutit toimet kohdistettua täsmällisesti oikealle alueelle. Vastaavasti vaikkapa tiesuolauksen sirottelua voidaan säätää automaattisesti hoitoajoneuvon tienpinnasta keräämien tietojen mukaan.
– Jo lähitulevaisuudessa on talvihoidon tueksi luvassa yhä enemmän ja tarkempaa sää-, olosuhde- ja liikennetietoa. Pian maanteiden varsille voidaan sijoittaa aiempaa edullisempia IoT-antureita mittamaan ja lähettämään tietoa tienpinnan lämpötilasta ja kosteudesta. Näin tietoa saadaan entistä useammasta mittauspisteestä.
Toinen Kuuselan mainitsema merkittävä kehityssuunta on ns. ”connected car”. Termi viittaa uusimpien autojen järjestelmiin, jotka mittaavat CAN-väylän (Controller Area Network) kautta jatkuvasti auton toimintaa.
– Ainakin Volvo ja Volkswagen ovat kehittäneet ratkaisuja ajonaikaiseen tietojenkeruuseen. Uusimmissa Volvoissa järjestelmä seuraa renkaiden toimintaa ja tilaa, mutta se voi tuottaa reaaliaikaista tietoa myös tienpinnasta.
CAN-väylän data on aiemmin ollut vain autonvalmistajien hallussa ja sitä on käytetty ajoneuvojen säätöihin. Uusi EU:n data-asetus (EU) 2023/2854 edellyttää kuitenkin, että nämä tiedot tuodaan anonymisoituina saataville muuhunkin käyttöön.
Tietopohjainen toiminta vaatii monialaista yhteispeliä
Alan kehitys edellyttää luonnollisesti tiivistä yhteistyötä tahoilta, jotka tuottavat, analysoivat tai hyödyntävät erilaisia sää- ja liikennetietoja. Kuuselan mukaan Suomessa nämä yhteydet toimivatkin hyvin.
– Tiehallinnossa ymmärretään, ettei sää tunne urakkarajoja. Töiden tilaajien täytyy huolehtia siitä, että teille on asennettu luotettavat mittauslaitteet, joiden tiedot ovat kaikkien käytettävissä. Väylävirasto välittää säätietoa eteenpäin ja vastaa maanteiden hoitourakoiden kilpailuttamisesta. Tässä toimitaan aika lailla samalta pohjalta koko maassa, tosin suolattavaa ja paljaana pidettävää tieverkkoa on toki enemmänkin Etelä-Suomessa, ja pohjoisen olosuhteissa käytetään osittain erilaisia menetelmiä.
Tieto tehostaa myös katujen talvikunnossapitoa
Jyväskylän kaupunkialueen katuverkon talvihoidossa on syksystä 2024 alkaen otettu käyttöön uutta joustavampaa tietopohjaista toimintamallia. Siitä kertoo kaupungin katupäällikkönä jo yli 25 vuotta työskennellyt Tuula Smolander.
– Aiemmin noudatimme rutiininomaisesti katujen hoitoluokkien määrityksiä. Jos lumisateen määritelty senttimäärä jossakin luokassa ylittyi, aurattiin määräajassa koko kyseisen hoitoluokan katuverkosto. Sääolot voivat laajalla kaupunkialueella kuitenkin vaihdella suuresti esimerkiksi korkeuserojen ja vesistöjen vuoksi. Uudessa mallissa nämä vaihtelut otetaan paremmin huomioon.
Nykyisin talvihoidon päätöksiä ohjaavat väylien yksilölliset olosuhteet, liikennemäärät, viikonpäivä, kellonaika, lumi- ja säätilanne sekä myös kuljettajien työ- ja lepoajat. Nykyiset kolme hoitoluokkaa vaikuttavat töiden järjestykseen silloin, kun lumimäärän vuoksi toimitaan täydellä kalustolla koko katuverkon alueella. Uudella toimintamallilla tavoitellaan talvihoitoon parempaa laatua ja resurssien tehokkaampaa käyttöä, mikä vähentää kustannuksia ja päästöjä.
Toimintamallin vaatimaa reaaliaikaista sää- ja kelitietoa tuotetaan sääasemien ja seurantakameroiden lisäksi muun muassa snower-sadantamittareilla ja katupintojen antureilla. Laitteita asennetaan parhaillaan lisää, ja toimintaa tukee osaltaan kolmivuotinen Winter Mobility -projekti, jonka taustalla on Jyväskylän kaupungin ja Toyotan yhteinen Cefmof-säätiö (Central Finland Mobility Foundation).
– Aluevastaavat voivat seurata töiden edistymistä ja kunnossapitokaluston liikkumista maastossa tehtävien havaintojen lisäksi reaaliaikaisen seurantajärjestelmän avulla. Lisäksi talvihoitoa ohjaavat osaltaan palautteet ja reittitarkkailijoiden havainnot, Smolander sanoo.
Toimintamalli näkyy parhaiten vasta kunnon talvikeleillä
Uuden toimintamallin käyttöönotto ja sisäänajo on pitkäaikainen hanke, sillä teknisten uudistusten lisäksi siihen liittyy suuri toimintakulttuurin muutos.
– Muutokseen liittyy paljon kysymyksiä ja erilaisia näkemyksiä, ja sen tuottamien etujen sisäistämiseen menee aikaa. Julkista keskustelua asiasta on ollut hyvin vähän. Se on ymmärrettävää, sillä viime talvikausi oli kunnossapidossa aika helppo, ja tänä syksynäkin meillä on ollut vasta kaksi aurauslähtöä. Käytännön kokemuksia mallista saadaan enemmän vasta, kun tulee kunnolla lunta ja toimenpiteitä täytyy tehdä kaikkialla.
Haastatteluhetkellä Smolander odottaakin mielenkiinnolla vuoden vaihtumista nähdäkseen, millaiseksi talvi on muodostumassa. Hänen mukaansa viime vuosien talvet ovat olleet sisämaassakin yhä enemmän rannikoiden kaltaisia – eli lämpötila nousee ja laskee edestakaisin, mikä tietää liukkaudentorjuntaan isoja haasteita.
– Itse toivoisin talvelta lunta ja vajaan kymmenen asteen pakkasia. Näin saataisiin pitävä lumipolanne, jota vain karhennettaisiin, ja liukkaudentorjuntakin pysyisi mukavasti hallinnassa. Kaipaan vanhoja talvia. Mutta kyllä tässä vielä lumitöihinkin päästään – ja hiihtämäänkin.
Teksti: Harde Kovasiipi
Kuva: Shutterstock