Suomen liikennejärjestelmän luontohaittoja tutkitaan ensimmäistä kertaa

15.12.2025

Jyväskylän yliopistossa on käynnissä tutkimushanke, jossa arvioidaan Suomen koko liikennejärjestelmän luontojalanjälki. Hanke on mahdollisesti ensimmäinen kerta koko maailmassa, kun valtion liikennejärjestelmän luontohaitta arvioidaan määrällisesti.

Liikennejärjestelmä on olennainen osa yhteiskunnan toimintaa, mutta sen vaikutuksia luontoon ei ole aiemmin arvioitu kokonaisvaltaisesti. Olemme tilanteessa, jossa ihmistoiminta on voimakkaasti heikentänyt ekosysteemien tilaa ja aiheuttanut luontokatoa globaalisti, mutta myös Suomessa.

Suomen Luontopaneelin mukaan luonnon tilaa on Suomessa 2000-luvulla heikennetty edelleen noin 4 prosenttia. Luontokadolla tarkoitetaan lajikirjon, elinympäristöjen ja lajipopulaatioiden heikentymistä ja katoamista.

Merkittävimmät suorat luontokadon aiheuttajat eli ajurit ovat maan- ja merenkäyttö, luonnonvarojen suora hyödyntäminen, ilmastonmuutos, saasteet sekä haitalliset vieraslajit.

Niiden taustalla vaikuttavat epäsuorat ajurit, kuten yhteiskunnalliset arvot tai tuotanto- ja kulutustottumukset. Ilmastonmuutos ja luontokato ovat vahvasti kytköksissä toisiinsa, ja siksi niitä sekä niiden ratkaisuja tulee tarkastella samanaikaisesti.

Tavoitteena luontokadon pysäyttäminen

Maailman talousfoorumi on nostanut ilmastonmuutoksen ja luontokadon kolmen vakavimman ihmiskuntaa uhkaavan globaalin riskin joukkoon. Edellisen vuosikymmenen kansainvälisistä luontotavoitteista yhtäkään ei saavutettu kokonaisuudessaan, vaikka myönteistä kehitystä tapahtuikin joidenkin tavoitteiden kohdalla. Luontokadon pysäyttämisen lisäksi kansainvälisenä tavoitteena on luonnon paraneva tila.

Luontokadon ja ilmastonmuutoksen torjuminen edellyttää toimia kaikilla yhteiskunnan sektoreilla. Jotta toimenpiteitä voidaan kohdentaa tehokkaasti, tarvitaan tietoa siitä, mitkä toiminnot aiheuttavat minkäkin kokoisen luontohaitan eli luontojalanjäljen. Koska ilmastonmuutos on yksi luontokadon ajureista, kuuluu hiilijalanjäljen laskenta osaksi luontojalanjäljen arviointia.

Liikennejärjestelmä mahdollistaa yhteiskunnan toiminnan – yksityisen, julkisen ja elinkeinoelämän – ja on keskeinen myös huoltovarmuuden kannalta. Toisaalta liikennejärjestelmällä on monia, usein kielteisiä vaikutuksia ilmastoon ja luontoon.

Haittojen arvioinnissa on syytä huomioida esimerkiksi päästöjen ja maankäytön lisäksi erilaisiin tuotteisiin ja palveluihin liittyvät elinkaariset vaikutukset. Elinkaariset vaikutukset jakautuvat globaalien tuotantoketjujen kautta ympäri maailman.

Ainutlaatuinen tutkimus maailmassa

Jyväskylän yliopistossa on käynnistynyt tutkimushanke, jossa arvioidaan Suomen liikennejärjestelmän luontojalanjälki tutkimusryhmässä kehitetyllä BIOVALENT-menetelmällä. Ensin selvitetään, millaista materiaalien ja raaka-aineiden kulutusta liikennejärjestelmän ylläpito ja käyttö vaatii. Sen jälkeen selvitetään, mitä luontokadon ajureita niiden elinkaareen liittyy ja missä maantieteellisessä sijainnissa.

Lopuksi vielä selvitetään, millaisia luontohaittoja kukin ajuri kussakin sijainnissa aiheuttaa. Laskenta toteutetaan väitöskirjatutkimuksena, jossa lisäksi tarkastellaan keinoja luontojalanjäljen pienentämiseksi.

Tämä on mahdollisesti ensimmäinen kerta koko maailmassa, kun minkään valtion liikennejärjestelmän luontohaitta arvioidaan määrällisesti. Tutkimus lisää ymmärrystä kansallisen liikennejärjestelmän sekä laajemmin koko kansalaisyhteiskunnan luontojalanjäljestä ja sen pienentämisestä luoden edellytyksiä liikennejärjestelmän kestävyysmurrokselle.

Henkilöautoista suurin luontojalanjälki tieliikenteessä

Suomen liikennejärjestelmän luontojalanjäljen tarkasteluun sisältyvät liikennesuoritteiden, liikennevälineiden, liikenneväylien sekä liikenteen palvelupisteiden, kuten erilaisten liikenneasemien, luontohaitat. Hanke on hyvässä vaiheessa, suurin osa tuloksista on jo valmiina.

Seuraavaksi tulokset analysoidaan ja tutkimuksesta kirjoitetaan tieteellinen artikkeli sekä raportti. Hankkeen toisessa osassa toteutetaan skenaariotutkimus, jossa tarkastellaan erilaisten tulevaisuuskuvien avulla, miten liikennejärjestelmän eri osa-alueiden luontojalanjälkiä voitaisiin pienentää.

Tieliikenteen suoritteiden luontohaittojen osalta tuloksia on jo alustavasti ehditty analysoimaan. Tieliikenteessä tarkasteltiin henkilöautojen, kuorma-autojen, pakettiautojen, linja-autoliikenteen sekä moottoripyörien, mopojen ja kolmi- ja nelipyörien liikennesuoritteiden hiili- ja luontojalanjälkiä vuonna 2023. Laskennassa otettiin huomioon polttoaineen tuotannosta ja kulutuksesta aiheutunut luontohaitta.

Suurimman luontojalanjäljen aiheutti henkilöautoliikenne, jonka osuus oli noin 62 prosenttia sekä kokonaishiili- että luontojalanjäljestä. Toiseksi suurimman luontojalanjäljen aiheutti kuorma-autoliikenne, noin 17 prosenttia kokonaishiili- ja luontojalanjäljestä.

Kun tarkastellaan henkilöautoliikenteen suoritteiden hiili- ja luontojalanjälkiä käyttövoimittain, tulos ei yllätä – bensiiniautoilla ajaminen aiheutti suurimman luontohaitan, noin 68 prosenttia kokonaishiili- ja luontojalanjäljestä.

Dieselautoilla ajaminen aiheutti toiseksi suurimman luontohaitan, noin 20 prosenttia sekä kokonaishiili- että luontojalanjäljestä. Bensiini- ja dieselautoilla myös ajettiin eniten. Sen sijaan esimerkiksi sähköautoilun luontojalanjälki oli pieni myös suhteessa ajettuun liikennesuoritteeseen. Tulokset voivat vielä tarkentua.

Luontojalanjälkeä voidaan myös tarkastella luontokadon ajureiden kautta. Niistä ajureista, jotka tällä hetkellä voidaan laskennassa ottaa huomioon, ilmastonmuutos aiheutti suurimman luontojalanjäljen. Sekä bensiini- että dieselautoilun osalta ilmastonmuutosta aiheutti eniten polttoaineen palaminen.

Luontojalanjälkeä pienemmäksi ilmastopolitiikan keinoin

Henkilöautoliikenteen vaikutus luontojalanjälkeen ei ole yllätys, onhan fossiilisten polttoaineiden haitalliset vaikutukset ilmastoon tunnettu jo pitkään.

Koska ilmastonmuutoksella vaikuttaa olevan suuri rooli luontojalanjäljen muodostumisessa, tulisi liikenteen päästöt saada vähenemään voimakkaasti. Tämä tarkoittaa liikennesuoritteiden pienentämistä yksityisautoilua vähentämällä ja siirtymistä käyttämään enemmän joukkoliikennettä sekä lihasvoimin liikkumista.

Luontojalanjälkeä voidaan pienentää myös valitsemalla tuotteita, joilla on pienempi luontojalanjälki. Liikenteen tapauksessa tämä voisi tarkoittaa esimerkiksi ilmastopäästöjen voimakasta vähentämistä autokantaa sähköistämällä. Vaikka luontohaitoissa huomioitaisiin ajoneuvon valmistus, on sähköautoilun luontojalanjälki pienempi verrattuna perinteisellä polttomoottoriautolla ajamiseen.

Nämä keinot ovat jo tuttuja ilmastopolitiikasta. Muun muassa Suomen ilmastopaneeli suosittelee edellä kuvattujen toimenpiteiden sisällyttämistä Suomen keskipitkän aikavälin ilmastopolitiikan suunnitelmaan. Kestävyysmurroksen edistämiseksi tarvittaisiin poliittista tahtotilaa vaikuttavien toimenpiteiden toimeenpanemiseksi.

Hiilijalanjälkeä on jo pitkään käytetty mittaamaan ihmistoiminnan ympäristövaikutuksia. Luontokadon ja ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi on kuitenkin tärkeää tarkastella liikenteen vaikutuksia sekä luontoon että ilmastoon.

Esimerkiksi biopolttoaineiden tapauksessa pelkän hiilijalanjäljen tarkastelu voi olla luonnon kannalta ongelmallista. Etenkin ensimmäisen sukupolven biopolttoaineilla on tunnistettu olevan haitallisia vaikutuksia luontoon raaka-aineisiin liittyvän maankäytön vuoksi.

Kuten Suomen ilmastopaneelikin toteaa, biopolttoaineiden valmistukseen käytettävien raaka-aineiden määrien sekä osuuksien tulisikin olla avointa tietoa, jotta niiden ympäristövaikutusten arviointiin liittyviä epävarmuuksia voitaisiin pienentää. Muutoin väitteet biopolttoaineiden ympäristöystävällisyydestä eivät ole luotettavia.

Lainsäädännön tulisi tukea kestävyysmurrosta

Vaikka tässä tutkimuksessa keskitytään liikennejärjestelmän elinkaarisiin luontovaikutuksiin, on tärkeää muistaa, että lievennyshierarkian ja ekologisen kompensaation käyttöönotto on välttämätöntä liikenneinfrastruktuurin hankkeiden luontojalanjäljen pienentämiseksi.

Lievennyshierarkian mukaan luonnolle aiheutuvaa haittaa tulee ensin välttää, sitten minimoida ja tämän jälkeen ennallistaa luontoa alueella, jossa haitta tapahtuu. Lopuksi ne luontohaitat, joita ei voida välttää, kompensoidaan tuottamalla luonnonarvoja toisella alueella esimerkiksi suojelemalla tai ennallistamalla luontoa.

Tällä hetkellä lainsäädäntö kuitenkin ilmeisesti hankaloittaa väylänpidon toimijoiden mahdollisuuksia kompensoida luontohaittoja, jos sopivia alueita ei löydy väyläverkkojen välittömästä läheisyydestä. Väylänpidon toimijoiden mukaan hankkeelle suunnattua rahoitusta ei saa käyttää ekologiseen kompensaatioon toisella paikkakunnalla.

Jos näin todella on, säännön muuttaminen mahdollistaisi ekologisesti kestävämmän väyläverkon kehittämisen. Kestävyysmurros vaatii toimia yhteiskunnan kaikilla osa-alueilla, jolloin myös lainsäädännön tulisi tukea kestävyysmurroksen edistämistä, ei toimia sen esteenä.

Julkaistu raportti: Järvinen, E., Leppilampi, V., Pokkinen, K., Baumeister, S., Kotiaho, J. S., & El Geneidy, S. (2025). Suomen liikennejärjestelmän hiili- ja luontojalanjäljen arvioinnin tietotarpeet. Jyväskylän Yliopisto. https://doi.org/10.17011/jyureports/60