Suomalaisten liikkuminen ennen, nyt ja tulevaisuudessa

18.8.2025

Suomalaiset ovat liikkuneet vuosisatojen myötä pitkän taipaleen kinttupoluilta kiskoille ja automobiileista skuutteihin. Kysyimme muutamalta alan asiantuntijalta, mistä olemme nykyliikenteeseen tulleet ja mihin olemme menossa.

Matka suomalaisten liikkumisen historiaan alkaa jalkaisin, muistuttaa Auton ja tien museo Mobilian kehittämispäällikkö Anni Antila.

– Maitse liikkuminen on aina ollut hengissä säilymisen edellytys. Alun perin matkaa tehtiin jalkaisin, ja tiet olivat lähinnä siitä syntyneitä polkuja. Vasta Ruotsin vallan aikaan joskus 1300-luvulta alkaen rakennettiin kruunun ja kirkon tarpeisiin kehittyneempiä teitä.

Tavarankuljetukseen käytettiin purilaita eli eräänlaisia pyörättömiä rattaita, kunnes kuormajuhdiksi yleistyivät hevoset. Talvisilla rekikeleillä hyödynnettiin kesästä poikkeavia reittejä, kuten jäätyneitä vesistöjä.

– Nykyisin ajattelemme tietä yleisempään käyttöön tehtynä fyysisenä rakenteena, mutta aikanaan se oli nimenomaan yhteys tiettyyn kohteeseen, kuten kirkkotie tai myllytie. Käyttämättömänä tiet saattoivat helposti myös kadota, sanoo Antila.

Suomalainen liikennepolitiikka alkoi syntyä vasta autonomian myötä. 1800-luvun puolivälissä kiisteltiin vielä kanavien ja rautatien välillä. Teiden merkitys kasvoi vasta vuosisadan jälkipuoliskolla teollisuuden, puunviennin ja tervan kuljetustarpeiden sekä maaseudun kaupankäynnin laajenemisen vuoksi. Kansa kulki silti edelleen kävellen eikä kovin laajasti, sillä maattomana liikkuva ihminen voitiin pidättää irtolaisena.

Autoistumisen 1900-luku

1800- ja 1900-lukujen taitteessa alkoi Suomessakin kuulua enemmän moottorivetoisten kulkupelien pärinää.

– Vuonna 1895 sveitsiläissyntyinen insinööri Josef Renggli toi Hildebrand & Wolfmüller -moottoripyöriä esiteltäväksi kotikaupunkiinsa Tampereelle, Helsinkiin ja Viipuriin. Ja vuonna 1899 nähtiin Helsingissä jo ensimmäisiä kolmi- tai nelipyöräisiä moottoripyörän ja auton välimuotoja, kertoo Mobilian amanuenssi Mikko Pentti.

Pian 1910-luvulla oli autoja jo suurimmissa kaupungeissa takseina ja varakkaammalla väellä, ja niiden määrä kasvoi nopeasti yli 2 000:een.

Kuorma-autoja kokeiltiin jo taajamien ulkopuolellakin. Ensimmäisen maailmansodan jälkeen autokanta ja varsinkin linja-autoliikenne kasvoivat nopeasti, mutta vielä 1930-luvun alussa VR:n pääjohtaja Jalmar Castrén piti mielettömänä ajatusta autoliikenteestä Helsingin ja Oulun välillä.

– Liikennejärjestelmän uudistumista hidastivat aina valtaa pitävän edellisen sukupolven näkemykset. Kun aika olisi ollut otollinen rautateille, haluttiin rakentaa kanavia, ja kun autojen merkitys nousi, haluttiin panostaa rautateihin, kuvailee Pentti.

Tiestöä rakennettiin kuitenkin ahkerasti aina valtatiesuunnitelmia myöten. Maailmansota jarrutti kehitystä pitkään, mutta 1950-luvulta eteenpäin rakentui nykyinen vanhasta tiestöstä erillinen valtatieverkosto. Uusien autojen tuonti vapautui valuuttasäännöstelystä vuonna 1962.

– Vielä suuremmin autokauppa mullistui 1960-luvun lopulla ja 1970-luvun alussa maaltamuuton ja ansiotason nousun myötä. Tuolloin ihmiset alkoivat myös liikkua laajemmin esimerkiksi kesämökeille, kertoo Antila.

Sittemmin autojen määrä on edelleen kasvanut. Autoalan Tiedotuskeskuksen mukaan vuoden 2024 lopussa Suomessa oli liikennekäytössä noin 3,2 miljoonaa autoa, joista noin 2,7 miljoonaa oli henkilöautoja. Anni Antila muistuttaa, että autojen kokonaismäärän tarkastelussa täytyy huomioida myös niiden tekninen kehitys.

– Autojen kumulatiivinen määrä on kasvanut niiden elinkaaren pidentyessä. Teknologisesti tämän päivän auto on tuotteena aivan erilainen kuin vielä 1970-luvulla, jolloin 10 vuoden romutusikä oli normi.

Uudet innovaatiot haastavat tänäänkin vanhoja rakenteita

2000-luku on ollut liikenteessäkin digitalisaation aikaa. Sen parissa operoinut Sampo Hietanen tunnetaan etenkin kehittämästään Mobility as a Service -konseptista ja siihen perustuneesta Whim-mobiilisovelluksesta. Nykyisin hän pyörittää kansainvälistä konsulttiyritys Aspectu Oy:tä.

– Digitalisaatio on muuttanut asioita kaupunkiliikkumisessa, mutta suuret rakenteet toimivat vieläkin samalla 70–80 vuotta vanhalla logiikalla. Tänä päivänä liikenteeseen ovat tulleet uusina asioina esimerkiksi erilaiset kyytipalvelut, mikroliikkumisen muodot kuten skuutit sekä polkupyörien ja autojen yhteiskäyttö. Liikennekenttä on muuttunut, mutta isoissa talous- ja infrapäätöksissä nähdään edelleen vain autotiet ja joukkoliikenne, sanoo Hietanen.

Uudet innovaatiot edellyttävät uudenlaista kaupunkikehitystä, mutta se taas vaatisi enemmän uskallusta myös julkiselta sektorilta.

– Suomesta löytyy teknologian ja liikenteenkin parista paljon jopa loistavaa kyvykkyyttä, osaamista ja innovointia. Valitettavasti vain julkisen sektorin ja uusien konseptien yhteispeli markkinassa ei toimi. Tietyt julkisen puolen toimet jopa estävät start-upien kehitystä.

Hietanen pohtii, että suurten rakenteiden muutoksiin päästään ehkä vasta seuraavien teknologioiden myötä. Muun muassa paljon hypetettyjen automaattisten ajoneuvojen läpimurtoa on saatu vielä odottaa, mutta hän uskoo niidenkin olevan tulossa.

– Automaattikuljetusten konseptiin ei vain sovi ajatus auton omistamisesta, joka elää tiukasti vanhemmissa sukupolvissa. Yhä useammille nuorille oma auto ei kuitenkaan ole enää unelma vaan rasite. Pitäisikin miettiä, suunnitellaanko liikennejärjestelmää pidemmällä tähtäimellä 20-vuotiaille vai 50-vuotiaille.

Hietasen mukaan teknologia ei itsessään ole tärkeää vaan sen tehtävänä on yksinkertaisesti mahdollistaa ihmisten unelmien, kuten vapauden tunteen, toteuttaminen.

– Jo Fordin T-malli tarjosi vuonna 1908 uudenlaista vapautta. Varmasti silloinkin moni epäili, etteivät ihmiset vaihda rakastamiaan hevosia autoon. Mutta kyllä ihminen vaihtaa, kun saa tilalle jotakin helpompaa ja mukavampaa. Tämä pätee nykyisin varmasti myös auton omistamiseen.

Autoilun ja tieliikenteen sähköistyminen on edennyt yllättävänkin nopeasti, mutta investointimielessä se alkaa olla Hietasen mielestä jo eilispäivää.

– Uskon, että automaatio, tekoäly ja erilaiset supersovellukset tulevat mullistamaan asioita vielä sähköistymistä enemmän.

Tulevaisuuden ennustaminen on vaikeaa myös liikenteessä

Liikkumisen ja liikenteen tulevaisuuteen johtavalla tiellä on monenlaisia mutkia. Osaammeko hyödyntää teknologiaa fiksusti? Pidämmekö huolta ilmastosta ja itsestämme?

– Liikennejärjestelmässä on käynnissä isoja teknologisia murroksia. Jo pitkällä oleva sähköistyminen, palveluistuminen ja automaatio etenevät eri vaiheissa, eikä kukaan vielä tiedä, miltä niiden yhdistelmä tulee kokonaisuutena näyttämään, pohtii VTT:n johtava tutkija Anu Tuominen.

– Viime vuosikymmeninä on etenkin kaupunkiseuduilla pyritty edistämään kestävää liikkumista. Yleisestä maailmantilanteesta sekä taloudellisista ja poliittisista syistä johtuen ilmastoasiat eivät kuitenkaan ole viime vuosina olleet enää kansallisella tasolla yhtä hyvin esillä kuin aiemmin. Lentomatkailukin kasvaa edelleen, vaikka työmatkalentoliikenteen on havaittu etätyökulttuurin ja taloussäästöjen vuoksi vähentyneen.

Voisiko kehitys taas muuttua parempaan? Kuinka liikumme vaikkapa 100 vuoden kuluttua?

– Mahdotonta sanoa. Tosin teimme VTT:ssä aikoinaan Turvallinen liikennejärjestelmä 2100 -vision. Siinä kaupunkiseutujen tulevaisuuden liikkumismuotona nähtiin sekä tiellä että raiteilla liikkuva kuljetusmoduuli, joka yhdistyisi tiheämmin asutuilla alueilla junan kaltaiseksi letkaksi.

Visio kuulostaa jännittävältä, mutta tulevaisuuden käyttövoimiin ja toimintajärjestelmiin liittyvät tietysti myös omat riskinsä. Liikenteen laajan sähköistymisen yhteydessä on puhuttu resilienssin heikentymisestä. Ja mitä kaikkea pitkälle automatisoituun suureen järjestelmään tullut bugi voi saada aikaan?

Onko teknologia renki vai isäntä?

– Välillä tuntuu, että teknologia on vienyt ihmistä. Esimerkiksi iso osa liikenteen sääntelystähän tulee Suomeen EU:sta, ja siinä mennään paljolti digitalisaatio edellä. Edellisen komission Green Deal -strategia painotti hiilineutraaliuden saavuttamista vuoteen 2050 mennessä. Nykyisen komission uusi strateginen kehys siirtää painopisteen kilpailukyvyn, resilienssin ja kasvun alueille, jolloin vihreys vähän vesittyy. Tilanne onkin sikäli ristiriitainen, että viimeisimmän Ilmastobarometrin mukaan suomalaiset ovat aiempaa ympäristötietoisempia, mutta päätöksenteossa ilmastoasiat ovat jääneet vähemmälle huomiolle, Tuominen sanoo.

Insinöörien ja järjestelmien luvattuna maana Suomi on digikehityksessä pitkällä. Samalla olemme myös suurten etäisyyksien maa, jossa oma auto koetaan perusoikeudeksi.

– Aalto-yliopistolla oli toukokuussa Janne Olinin kiinnostava väitöstilaisuus liikenteen automaation hallinnoinnin kulttuurista Suomessa. Väitöksen mukaan liikenteen automaatiokin on nähty täällä enemmän yksityisautoiluna kuin esimerkiksi joukkoliikenteen järjestelminä. Tämä kertoo aika paljon.

Tuomisesta tuntuu, että nykyisessä ilmapiirissä on menty tietyissä ajattelukannoissa jopa 20 vuotta taaksepäin. Samalla hän on huolissaan fyysisen aktiivisuuden vähenemisestä.

– Jos ihmiset jumittuvat työtuoliin ja auton penkkiin niin, että päivittäinen arkiliikunta, kävely, pyöräily ja joukkoliikenne unohtuvat, olemme muutaman vuosikymmenen kuluttua todella huonossa tilanteessa.